История известнейшей марки уходит в прошлое столетие, когда в германских городах Аугсбург и Нюрнберг были основаны машиностроительные заводы, вовсе не связанные с автомобилями. Объединение этих предприятий произошло на рубеже столетий, когда родился MAN (Maschinen-fabrik Augsburg-Nurnberg). Первые автомобили были выпущены по лицензии австрийского (с бензиновым двигателем), а после знакомства хозяев фирмы с Рудольфом Дизелем и его изобретением будущее МАНа оказалось напрямую связано с двигателями именно этого типа.
Огромное влияние на развитие фирмы оказало творчество инженера Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel, 1858-1913), который несколько лет проработал на фирме в Аугсбурге. 23 февраля 1893 года он получил патент на четырех тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Лишь в феврале 1897 году ему удалось запустить в работу первый стационарный двигатель “с воспламенением от сжатия”. Его продолжателем стал Антон фон Риппель (Anton von Rieppel), создавший в 1898 году в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5-6 лошадок, который уже можно было использовать на самоходном шасси.
Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 году для швейцарской фирмы Saurer быстроходный одно цилиндровый “дизель”. Эти моторы не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 году в городке Линдау началось изготовление пяти тонных грузовиков “МАН-Заурер” с четырех цилиндровым сорока пяти сильным бензиновым мотором, четырех ступенчатой коробкой передач и цепным приводом.
В 1916 году это производство перевели в Нюрнберг, где в 1918 году изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели “2Zc” и “3Zc” грузоподъемностью 2,5 и 3,5 тонны, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине. Успешное продолжение деятельности фирмы МАN в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. Еще в 1918 году инженер Paul Wiebicke успешно провел в Аугсбурге стендовые испытания легкого дизеля, в основе которого лежал мотор “Saurer” образца 1908 года.
Лишь в конце 1923 года появился работоспособный четырех цилиндровый двигатель (6,3 литра, 40 лошадиных сил при 900 об/мин) с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 лошадок при 1050 об/мин, его установили на шасси “3Zc” и 10 декабря 1924 года представили на Берлинском автосалоне. После немецкого грузовика Benz, это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился пяти тонный грузовик “ZK5” с пятидесяти сильным 8,1-литровым дизелем, а с 1925 года.
МАН уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5-5 тонн (6,2-7,4 литра, 55 лошадиных сил). Еще через год появился первый в мире трех остный шести тонный дизельный грузовик “S1H6” (6×4) с шести цилиндровым мотором (9408 см з, 80 лошадиных сил). Создателями новых моторов были Franz Lang, в будущем – изобретатель процесса смесеобразования Lanova, и Wilhelm Riehm, работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике. В 1927 году в Nurnberg был введен в строй новый цех длиной 200 метров для сборки грузовиков и автобусов, позволивший выпускать до 3 тысячи автомобилей в год.
Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые – многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами. Дальнейшая деятельность MAN вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 году появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Robert Bosch с четырех – шести распылителями. В него входили четырех и шести цилиндровые дизели (7,4-12,2 литров, 60-120 лошадок), применявшиеся на машинах “KVB” и “S1H6” грузоподъемностью 5-8,5 тонны.
В 1931 году заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика трехосного “S1H6”, получившего шести цилиндровый агрегат “D4086B” (16625 см з, 150 лошадиных сил). К этому времени на большинстве машин применяли коробки передач ZF, двойную главную передачу, пневматический привод тормозов, низко профильную стальную раму со сварными лонжеронами. Работы над бензиновыми моторами прекратились в 1932 году, когда появилось очередное поколение дизелей с форсункой, установленной в вершине конусообразной камеры сгорания.
Это были хорошо уравновешенные быстроходные шести цилиндровые двигатели мощностью 60-150 лошадиных сил при 2000 об/мин. Гамма автомобилей включала 13 моделей (“D”, “F”, “Z” и др.) грузоподъемностью 3-10 тонн. В середине тридцатых годов МАN выпускал двухосные серии “Е1/Е2” и “F2/F4” грузоподъемностью 2,5-8 тонн с дизелями в 65-160 лошадиных сил и новыми кабинами. В период с 1933 по 38 года ежегодный объем производства автомобилей возрос с 323 до 2568 штук, из них 25 процентов поступало на экспорт.
В 1937 году конструкторское бюро под руководством Пауля Вибике разработало процесс пленочного смесеобразования с последовательным испарением топлива с поверхности камеры сгорания, улучшивший смесеобразование, снизивший тепловые потери, повысивший мощность и экономичность моторов. Его использовали на двигателях семейства “G” с полусферической камерой сгорания в днище поршня, чуть смещенной от оси цилиндра. Первый такой шести цилиндровый мотор (9498 см з 120 лошадок) был установлен на пяти тонном автомобиле “М1”. С 1935 года MAN начал активное создание армейских грузовиков, включая варианты 6×6.
В 1941 году на основе последней гражданской 4,5-тонной модели “L4500” с дизелем “D1046G” (7983 см з, 110 лошадок) выпускались армейские грузовики “ML4500S/ 4500А” (4×2/4×4). В военное время MAN изготовлял танки “Т I”, “Т II”, “Т III” и “T V Пантера” (Panther), а также создал опытную амфибию 8×4. В 1944-45 годах завод в Нюрнберге был сильно разрушен и с 8 мая 1945 года занимался ремонтом американских грузовиков. Лишь осенью он приступил к сборке довоенной серии “L4500”, послужившей базой для новой 4,5 – тонной серии “МК” грузоподъемностью 5-6,5 тонн с двигателями мощностью 120-130 лошадиных сил, пяти ступенчатой коробкой передач ZF и двойной главной передачей.
В начале пятидесятых годов МАN возобновил перспективные разработки, в результате чего уже в 1951 появился первый немецкий дизельный двигатель с турбонаддувом, разработанный профессором Siegfried Meurer. Наиболее важным изобретением Мейрера стало создание новой головки блока цилиндров со сферической камерой сгорания в днище поршня, форсункой с двух-дырчатым распылителем и принудительной смазкой пары цилиндр-плунжер, впускным каналом спиральной конфигурации. Это позволило создать сильный вихревой поток в цилиндре, способствовавший хорошему перемешиванию топлива с воздухом.
По фамилии изобретателя эта система получила индекс “М” и называлась “Процесс М”. Новые моторы отличались мягкостью работы, высокими КПД и экономичностью. Они оказались настолько привлекательными, что в пятидисятых и шестидесятых годах лицензии на них приобрели многие фирмы Европы, Азии, Америки и Австралии. В процессе перехода на систему “М” в начале пятидесятых годов было создано новое семейство шести и восьми цилиндровых “М-двигателей” (8276 и 10644 см3, ISO-155 лошадок), за которыми последовала и новая гамма грузовиков.
В их цифровых индексах были зашифрованы грузоподъемность и округленная мощность. Поначалу гамма включала пять базовых машин от пяти тонной сто пятнадцати сильной модели “515L1” до 8,5 тонного грузовика “830L”. Первым серийным автомобилем с турбонаддувом в 1954 году стал семи тонный “750TL1” с шести цилиндровым мотором “D1246M” (8276 см з, 155 лошадок при 2000 об/мин). К середине пятидесятых годов спрос на грузовики МАN стал настолько высоким, что производственных мощностей Нюрнберге уже не хватало.
Так в апреле 1955 года фирма приобрела бывший завод авиационных двигателей BMW в Мюнхене. С 15 ноября там началась сборка грузовиков новой серии “L” с цельнометаллической кабиной и панорамным лобовым стеклом, широким коротким капотом и обтекаемыми крыльями со встроенными в них фарами. К 1959 году серия “L” включала 25 базовых шасси грузоподъемностью 4-8,5 тонн (модели от “415L1” до “860L”) с шести цилиндровыми моторами серии “М” (100-160 лошадиных сил), в том числе варианты с кабиной над двигателем “L1F”. Само предприятие было расширено и стало головным.
В 1962 году, когда его штат возрос с 2270 до 10000 человек, там выпустили около 10 тысяч грузовиков. После очередной реорганизации и ввода в строй нового сборочного цеха длиной 300 метров объем производства возрос до 12400 шасси в год. На старом заводе в Нюрнберге продолжалось изготовление двигателей, мостов и различных отливок. Новинкой 1963 года стала серия “10.212” с новым шести цилиндровым двигателем в 212 лошадиных сил. В 1965-66 годах программа MAN включала двух и трехосные капотные и бескапотные машины грузоподъемностью от шести до четырнадцати тонн (модели от “520Н” до “21.212DK”) с моторами в 115-230 лошадиных сил, отвечавшие требованиям по безопасности и экономичности.
В 1963 началось сотрудничество с фирмой САВИЭМ, которая через три года предоставила МАНу право на выпуск своих автомобилей грузоподъемностью 1,5-3,5 тонн, получивших марку (модели “270”, “475”, “485” и др.). В результате этого к 1967 году гамма МАНа возросла до 22 моделей (от “5.126” до “22.215”), на которых установили новую угловатую кабину над двигателем и официально ввели измененную индексацию: первая цифра указывала на округленную полную массу машины, цифры за точкой – на мощность двигателя.
Лицензии на автомобили и двигатели МАN в то время закупили венгерское предприятие (Raba) и Брашовский автомобильный завод в Румынии. Сборочные предприятия начали действовать в Турции, Португалии, Югославии, ЮАР, Индии и Южной Корее. Одновременно осуществлялась менее заметная кооперация с концерном Daimler-Benz по двигателям, пневматической подвеске и планетарным колесным редукторам. Итогом этой работы в 1970 году стал мотор “D2858” V8 (15450 см з, 304 лошадок) для магистральных тягачей.
Еще в 1968 году МАN приобрел 25 процентов акций одного из крупнейших немецких изготовителей грузовиков фирмы Bussing, полностью присоединив ее в 1971 году. Так на облицовке радиатора под надписью “MAN” появился рычащий “бюссинговский” лев. В 1972 МАN предлагал 30 базовых моделей с моторами мощностью 70-320 лошадиных сил и грузоподъемностью 1,8-18,8 тонн (модели от “470F” до “30.256DH”). Присоединение австрийской фирмы OAF в 1970 году позволило организовать в Вене отделение по производству специальных многоосных шасси, тяжелых самосвалов и пожарных машин с двигателями мощностью до 760 лошадиных сил.
В середине семидесятых годах МАN отказался от производства V-образных моторов, сосредоточив внимание на шести цилиндровых, и начал внедрять модульный принцип конструирования. Особенно удачным оказалось третье поколение пяти и шести цилиндровых двигателей “D25” с турбонаддувом (9511 и 11413 см з). Показанный на салоне во Франкфурте-на-Майне осенью 1977 года 8,5-тонный автомобиль “19.280F” с шести цилиндровым дизелем “D2566T” в 280 лошадиных сил был признан наиболее экономичным для своего времени. Впервые в истории MAN ему присудили звание “Грузовик 1978 года”.
На ряде серийных моделей с 1976 устанавливались механические коробки передач с дистанционным управлением фирмы ZF, и автоматические Allison. В 1978 году общее производство автомобилей МАN составило 21337 штук. В 1979 году МАN начал кооперацию с фирмой (Volkswagen) по грузовым автомобилям среднего класса, получившим марку MAN-VW. В первую серию “G” входили пять базовых моделей (от “6.90F” и “10.136F”) грузоподъемностью 2,7-б,5 тонн с новой кабиной над двигателем и дизелями МАN серии “D02” (3791 и 5687 см з, 90 и 136 лошадок). Шасси для них проектировали и собирали на “Фольксвагене”.
С 1985 года их выпускали на бывшем заводе “Бюссинга” в Зальцгиттере, что заметно сократило долю участия “Фольксвагена” в реализации соглашения. Представленное в 1987 году второе поколение “G90” также включало пять моделей (от “6.100” до “10.150”) с новым шести цилиндровым мотором серии “D08” (6871 см з). Через несколько лет “Фольксваген” прервал кооперацию с МАНом, а продукт их совместной разработки стал базой нового поколения “L2000”. В 1980 года автомобиль “19.321FLT” был удостоен титула “Грузовик года”. Его оборудовали шести цилиндровым двигателем с турбонаддувом серии “D25” (11413 см з, 230-320 лошадок), который в восьмидесятые года в разных вариантах стал основным силовым агрегатом МАНа.
Через пять лет был создан его преемник “D2866” с турбонагнетателем (11967 см з, 260-360 лошадок). В 1985 году грузовое отделение концерна MAN AG было выделено в самостоятельную фирму MAN Nutzfahrzeug AG, на которой только в Германии работало свыше 20 тысяч человек. В 1986 году началось производство новой серии тяжелых автомобилей “F90” полной массой более восемнадцать тонн, которая завоевала титул “Грузовик 1987 года”. Через год к ней добавилась средняя гамма “М90” полной массой от 12 до 24 тонны.
Автомобили имели рядные шести цилиндровые двигатели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью от 150 до 360 лошадиных сил, многоступенчатые коробки передач, передние дисковые тормоза, антиблокировочную систему (АБС), гипоидную главную передачу и новые планетарные колесные редукторы. Кабины соответствовали новым требованиям безопасности и эргономики. Специальные исполнения Silent имели эластичную подвеску кабин и усиленную звукоизоляцию. В конце восьмидесятых годов выпускались также седельные тягачи серии “UXT” с колесными формулами 4×2 и 6×2 с горизонтальными двигателями, расположенными под рамой шасси.
Самые мощные многоосные шасси и тягачи оснащались V-образными моторами “МАН-Даймлер-Бенц” мощностью 365-760 лошадиных сил. В 1990 году началось изготовление так называемых экологических вариантов дизелей серий “D08” и “D28”, включавших рядные четырех, пяти и шести цилиндровые двигатели, а также мотор V10 с турбонаддувом мощностью от 190 до 500 лошадиных сил. В том же году МАН полностью выкупил австрийскую фирму (Steyr), и в результате общий объем производства впервые превысил рубеж 30 тысяч штук.
В девяностые годы MAN перешел на новую гамму “2000”, включающую многочисленные модели полной массой от 6 до 50 тонн, а в составе автопоездов – до 180 тонн. Это семейство состояло из легкого, среднего и тяжелого семейств , “М2000” и соответственно, заменивших серии “G90”, “М90” и “F90”. На этих грузовиках широко применяются электронные устройства для регулирования работы двигателя, пневматической подвески, положения сиденья водителя, работы кондиционера, а также антиблокировочная и противобуксовочная системы и т.д. Все автомобили имеют передние дисковые вентилируемые тормоза, рулевой механизм с гидравличеим усилителем, пневматическую двух контурную тормозную систему, тормозные накладки сдатчиками износа.
С 1994 года выпускается легкая гамма “L2000”, включающая двухосные автомобили полной массой 6-11,5 тонн с четырех и шести цилиндровыми двигателями с турбонаддувом (113-220 лошадиных сил), механическими пяти и шести ступенчатыми коробками передач, задней пневматической подвеской. Для городских развозных операций предлагались пяти ступенчатая автоматическая коробка и гипоидная главная передача, а также дизель-электрическая трансмиссия. Средняя гамма “М2000” появилась весной 1996 года. Она состоит из 42 вариантов 4×2, 4×4 и 6×2 полной массой 12-26 тонн, в составе автопоезда – до 32 тонн.
С технической точки зрения она является комбинацией легкой серии “L2000” и тяжелой “F2000”. В гамме “М2000” применяются двигатели мощностью 155-280 лошадиных сил, шести, девяти или шестнадцати ступенчатые коробки, задние дисковые тормоза. Тяжелая серия “F2000” полной массой 19-50 тонн завоевала почетный титул “Грузовик 1995 года”. Она предлагается в 65 вариантах с колесными формулами от 4×2 до 10×4, нормальным и низким расположением рамы, разными кабинами и колесной базой в пределах 2600-5700 миллиметров. В 1997 году было создано совместное предприятие МАЗ – МAN на территории бывшего Советского Союза для производства этих грузовиков, автобусов и другой техники на просторы российских дорог, как и поставок запчастей к уже колесящим по ним автомобилям.
В 1998 году появилось второе поколение F2000 Evolution с измененной передней облицовкой кабины. На машинах используются высокоэкономичные двигатели с турбонадцувом, промежуточным охлаждением и электронным управлением два шести цилиндровых”D2866″и “D2876” (11967 и 12816 см з, 310-460 лошадок) и новый самый мощный в Европе “D2640” V10 (18273 см з, 600 лошадиных сил, одно или двух дисковое сцепление, шестнадцати ступенчатые коробки, передние дисковые вентилируемые тормоза с электронным регулированием величины тормозного усилия, подвеска на параболических рессорах или пневматических элементах, гидравлический тормоз-замедлитель Voith.
Новая кабина предлагается в четырех вариантах с одним или двумя спальными местами, внутренней длиной до 2205 миллиметров и высотой до 2170 миллиметров. Особо комфортное исполнение Topaz оснащено вторым отопителем, водительским сиденьем с подогревом, холодильником, отделано кожей и деревом. Кроме стандартных вариантов, серия “F2000” включает множество специальных исполнений, работающих на сжиженном природном газе, с кузовами вместимостью 40-50 м з для перевозки легковесных грузов, самосвалы и внедорожные тягачи. С конца 2000 года выпускается новое “высокотехнологичное” тяжелое семейство или Trucknology Generation, соответствующее нормам “Евро-3”.
Оно состоит из многочисленных моделей с новыми дизелями (11,9 и 12,8 литров, 310-510 лошадиных сил), механической шестнадцати ступенчатой или автоматизированной двенадцати ступенчатой коробкой с электронным управлением, всеми дисковыми тормозами, тремя компьютерными системами и пятью вариантами кабин с внутренней высотой 1880-2100 миллиметров. Эта гамма была удостоена титула “Грузовик 2001 года”. Одновременно MAN начал введение новой упрощенной маркировки, в которой серии “L”, “М” и “F” в исполнении “Evolution” получили индексы “LE”, “ME” и “FE” с цифровым указателем округленной мощности двигателя.
Военная программа MAN также состоит из нескольких семейств полноприводных машин и тягачей с колесными формулами от 4×4 до 10×10, с двигателями мощностью от 110 до 1000 лошадиных сил. Они широко используются для создания аэродромных пожарных машин. С полной нагрузкой автомобили достигают максимальной скорости 120-140 км/ч, с места до 80 км/ч могут разогнаться за 22-25 секунд и имеют гарантированный срок службы 20 лет. В 2000 году MAN приобрел английскую компанию (ERF) и польский завод (Star). Теперь на его предприятиях занято около 32 тысяч человек.
В 1999 году был установлен очередной рекорд – на заводах МАНа изготовлено 56,3 тысяч автомобилей полной массой более 6 тонн, что составило 3,5% мирового производства. В начале 2000 года был собран одно миллионный грузовик MAN. В среднем на долю МАНа приходится 13,5% рынка грузовиков стран Западной Европы. В 2002 году MAN представила новый туристический автобус Lion’s Star, который в свою очередь получает приз в области дизайна «reddot award: product design».
В 2004 году в феврале в Nurnberg состоялась мировая премьера нового поколения двигателей D20 с системой впрыска Common Rail, и в том же году союз по информационным технологиям ITVA из Германии, наградил MAN Nutzfahrzeuge за фильм о этом новом двигателе название которого „Heartbeat”. В том же году выпустили новый низкорамный автобус MAN LIONS City, который удастаивается в свою очередь звания “Bus of the Year 2005”. В середине двухтысячных корпорация MAN Nutzfahrzeuge AG открывает сборочные предприятия в Индии и на територии СНГ.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
За последние годы Россия стала крупным сборщиком автомобилей ведущих мировых марок. В нашей стране собирали и собирают машины Ford, General Motors, Hyundai, Toyota - список, как говорится, можно продолжать. И на рынке производителей коммерческой техники не наблюдалось затишья. Самым активным игроком среди сборщиков грузовиков стала компания Volvo Trucks, в июне 2007 г. Volvo и руководство области заключили инвестиционное соглашение о строительстве завода на площади 55 га «Калуга-Юг». Инвестиции в проект составили свыше 100 млн евро. На фоне шведов MAN выглядит гораздо скромнее - без малого 30 тыс. м2. И то, что сейчас называют заводом, до недавнего времени было складским комплексом, относящимся к расположенному неподалеку автогиганту GM. Вкладывать средства в сооружение путем его приобретения немцы не стали, взяв в аренду. Срок аренды, увы, не разглашается, и надеемся, что подающее надежды предприятие не постигнет судьба предыдущего эксплуататора недвижимого имущества. Питерский завод дополнил и без того немалую империю MAN, которая в 2014 г. насчитывала около 38 500 сотрудников по всему миру. В Германии работают четыре производственных площадки в городах Мюнхен, Нюрнберг, Зальцгиттер и Плауэн. Кроме них заводы компании есть в городах Штайр (Австрия), Познань, Стараховице и Кракове (Польша). Помимо Европы производства MAN функционируют в Анкаре, Питампуре (Индия) и в городах ЮАР - Олифантсфонтейне и Пайнтауне. Совокупные продажи в сегменте коммерческого транспорта составили 11 млрд евро и 120 000 грузовых автомобилей, автобусов и автобусных шасси MAN, Volkswagen и Neoplan. MAN Truck & Bus со штаб-квартирой в Мюнхене занял 16,4% и второе место на европейском рынке грузовиков полной массой от 6 тонн. В сегменте автобусов 10,8% всех новых регистраций в Европе пришлось на автомобили MAN и Neoplan. Этот результат ставит MAN Truck & Bus на третье место среди крупнейших европейских производителей автобусов массой от 8 тонн. Дочерняя компания MAN Latin America с головным офисом в Сан-Паулу, занимающая 27% рынка, сохраняет лидирующие позиции на рынке грузовиков от 5 т уже одиннадцатый год подряд.
Впервые о планах немецкого концерна MAN построить в Петербурге свой завод заговорили в 2011 году. К следующему году в Шушарах присмотрели производственную площадку и завод MAN начал работать в тестовом режиме. В Санкт-Петербурге завод MAN входит в сеть производственных предприятий концерна. Техническое оснащение соответствует единым стандартам. Между производственными линиями завода в Мюнхене и Санкт-Петербурге нет существенной разницы. Сейчас объем производства таков, что на его площадях в разобранном виде хранится до 45 грузовиков. Эти машинокомплекты приходят в ящиках, по большей части из Германии и Австрии. Там, в Зальцгиттере, готовят к отправке кронштейны, в Нюрнберге двигатели, в Штайре кабины и др. Подобный способ выпуска машин на территории России используют много иностранных производителей. Единственный крупный агрегат, поступающий на завод MAN и локализованный у нас, это коробка передач ZF. Напомним, совместное предприятие ОАО «КАМАЗ» и Zahnrad Fabrik было создано в январе 2005 года. Производит оно 9- и 16-ступенчатые механические коробки передач Ecomid (9S1310 TO) и Ecosplit (16S1820 TO). В 2016 году планируется освоить производство автоматизированных КП Ecomid Add-on. На сегодня основным потребителем продукции СП является ОАО «КАМАЗ» (более 95%), в 2012 стартовало производство трансмиссий для ОАО «АЗ УРАЛ» (9S1310 TO) и MAN в России (16S2520). В 2016 году запланировано производство коробок передач для ОАО «МАЗ» (16S1820 TO и 9S1310 TO).
Внутри корпусов
Фактически по оборудованию завод может собрать всю линейку MAN, для этого могло бы потребоваться лишь незначительное дооснащение. Но пока присутствует лишь пара моделей (TGS и TGM), и доминирует TGS в различных вариациях (2-х, 3-х, 4-осные) - как седельные тягачи, так и шасси. Согласно внутреннему распорядку детали, приходящие на завод, уже приписаны к конкретному грузовику - это создает некоторые проблемы, если какая-то запчасть оказывается поврежденной. Взять новую с полки не получится, а придется заказывать и ждать с очередной поставкой, иногда до месяца. Подобная ситуация и с крепежной мелочевкой (тоже поставляется из Германии) - она, конечно, не привязана к определенному ТС, но поставляется с крошечным запасом 5%. Такое управление производственными процессами, или MAN Production System, не что иное, как слегка измененная Toyota Production System. Там для минимизации запасов готовых изделий производственная система большей частью ориентирована на производство, основанное на заказах. Именно поэтому используется система «вытягивания», при которой последующие процессы обращаются к предыдущим, чтобы взять необходимые изделия.
Производственный план, в котором обозначены необходимые модели автомобилей, их количество и срок изготовления, отправляется на конечную сборочную линию. Затем метод передачи материалов разворачивается на 180 градусов. Чтобы получить узлы для окончательной сборки, конечная сборочная линия обращается к сборочной линии узлов с указанием строго необходимого наименования и количества узлов и сроков их поставки. Так производственный процесс движется от стадии готовой продукции к отделу заготовки сырья. Каждое звено цепочки процесса, организованного по принципу «точно вовремя», соединено и синхронизировано с другими.
По этому принципу собирают грузовики на двух линиях - изготовления рамы и окончательной сборки, которые состоят из пяти и шести станций (мест сборки) соответственно, что почти в пять раз короче, чем, например, на заводе в Германии. Длина линии и, соответственно, количество станций прямо пропорционально влияет на производительность. Ресурс по выпуску завода в Шушарах - всего 6000 грузовиков в год в две смены. В переводе на возможные суточные достижения это 15-16 грузовиков, а реально сейчас завод выпускает четыре грузовых автомобиля в день.
На линии сборки рамы на нее наносят российский vin-номер, последние четыре цифры которого имеют сквозную нумерацию - и всего месяц назад из ворот предприятия вышел тысячный экземпляр. Для удобства установки кронштейнов и другого оборудования сборка рамы осуществляется осями вверх. Раму с поперечинами соединяют клепки с усилием склепки не менее 30 тонн. Болтовое соединение проще при монтаже, но дороже при применении. Совсем от болтов с гайками не отказываются - их используют, когда обнаруживают бракованную заклепку. Затягивают гайки (и не только на раме) - тарированными ударными гайковертами с погрешностью недозатягивания 15%. После них соединение дополнительно проверяют динамометрическими ключами предельного типа. Хотя для особо ответственных деталей (стремянок рессор и крепления рулевого механизма) применяют гайковерты с точностью до 2%, после их затяжки дополнительной протяжки не требуется. Поступающие на завод узлы и агрегаты могут быть окрашены либо не иметь защитного покрытия. Несмотря на это, собранные шасси (без кабин, колес и проводки) дополнительно покрывают слоем краски на водной основе. По стандартам MAN cлой покрытия не может быть меньше 90 мкм. Именно покрасочная камера, если так можно выразиться, тормозит линии, «такт тайм» которых составляет 27 минут - быстрее окрасить поступившее шасси не получается.
Нанесенное покрытие сохнет при температуре 80 градусов Цельсия в специальных камерах сушки. По технологии MAN разные требования к внешнему виду предъявляются к разным частям шасси. Тем, что на виду (к примеру, противоподкатному брусу) наводится блеск и лоск, которым позавидуют кузова легковых автомобилей на выдаче клиенту.
После окраски, на протяжении трех станций, собирают пневматические и электрические «косы», где сборщики проявляют свои творческие способности, ведь существуют чертежи, но четкой трассировки их прокладки нет. Сотрудники руководствуются стандартами по длине, изгибам, расстоянию между хомутами и т. д.
Свои TGS в различных вариациях MAN оснащает двигателями стандарта Eвро-5 с применением AdBlue. Установка более экологичных версий в планах завода пока не значится. Дизельные двигатели «женят» с коробками ZF челнинского производства. Но в случае заказа автоматической трансмиссии ее привезут из Германии. Из Австрии в практически собранном виде на завод поступают кабины - на них лишь устанавливают аэропакеты, бачки омывателей и другую мелочевку. В финале сборки человек с компьютером, подключенным к машине, связывается с головным заводом в Германии, чтобы получить разрешение и программы для заливки в блоки управления электронных систем грузовика.
История немецкой марки автомобилей MAN , впрочем, как и других известных брендов , DAF, Mersedes, уходит далеко в прошлое столетие.
Отсутствие потребности в автомобилях в то время отражалось на специфике заводов. Компания MAN не исключение, начав свое существование с выпуска паровых котлов, мостовых ферм, турбин, трамваев, гидронасосов и железнодорожных вагонов. Аббревиатура MAN произошла от слияния двух компаний: «Машиненбау АГ, Нюрнберг» занимающейся выпуском оборудования, предназначенного для строительства и машиностроительной фирмы Людвига Зандера. Это произошло в 1858 году после чего компания получила свое краткое название «Машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг», которое сокращалось до известной уже нам аббревиатуры MAN.
Огромное влияние на дальнейшее развитие компании MAN оказал инженер Рудольф Дизель, получив в 1893 году патент на четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Идею Рудольфа Дизеля продолжил Антон фон Риппель. А после знакомства с Адольфом Зауре-ром, компания MAN начала выпуск 5-тонных грузовых автомобилей «МАН-За-урер» в городке Линдау. Грузовик был оснащен 4-цилиндровым 45-сильным бензиновым силовым агрегатом, который работал в сочетании с 4-ступенчатой КПП и цепным приводом.
В 1916 году производство переносится в Нюрнберг.
В 1919 года стартует производство моделей «2Zc» и «3Zc», грузоподъемность 2,5 и 3,5 тонны.
В 1925 году компания MAN выпустила первую в мире серию дизельных автомобилей грузоподъемностью в 3,5-5 тонн.
В 1926 году появляется 3-осный 6-тонным дизельный грузовик «S1H6». Этот автомобиль был оснащен 6-цилиндровым двигателем, который разработали Франц Ланг и Вильгельм Рим.
В 1927 году изобретено новое семейство двигателей с вертикальной форсункой Роберта Боша. Устанавливались они на автомобили MAN моделей «KVB» и «S1H6» грузоподъемностью 5-8,5 тонн.
Сенсацией 1931 года стал старт автомобиля MAN с двигателем мощностью в 150л.с.
С 1933 по 1938 гг. объем производства компании возрастает с 323 до 2 568 автомобилей в год. 25% из них отправлялись на экспорт.
В годы Великой Отечественной Войны завод был сильно разрушен. И снова начал свое существование только 8 мая 1945 года. Уже осенью там была начата сборка довоенной серии MAN «L4500».
В 1951 году на автомобили MAN начинают устанавливать дизельный силовой агрегат с турбонадувом, разработанный Зигфридом Мейрером. Благодаря этому появилось новое семейство 6- и 8-цилиндровых «М-моторов» и новая гамма грузовиков MAN.
В 1963 году компания выпустила серию «10.212», c 6-цилиндровым мотором мощностью в 212 л.с. В этом же году компания стала.
Cсотрудничество с фирмой САВИЭМ, к 1967 году, позволило расширить гамму выпускаемых автомобилей до 22 моделей.
В 1970 году в результате сотрудничества с концерном Daimler-Benz появляется мотор «D2858» V8 мощностью в 304 л.с. предназначенный для магистральных тягачей.
В 1970 году к компании присоединилась фирма OAF, после чего в Вене начинается производство специальных многоосных шасси, пожарных авто и тяжелых самосвалов.
После приобретения в 1971 году фирмы «Бюссинг» на облицовке радиатора вместе с «MAN» появляется фигурка льва. Но это не все, компания МАN ещё получила в свое распоряжение новые наработки в области тяжелых грузовиков и дизельных двигателей.
В 1978 году автомобиль MAN завоевывает титул «Грузовик года». Это происходит еще в 1980, 1987 и 1995 годах свидетельствуя о непревзойденном качестве стильном внешнем виде грузовика.
Кооперация с фирмой Volkswagen приводит выпуску грузовикам среднего класса. Это происходит в 1979 году.
В 1980 году автомобиль MAN «19.321FLT», завоевавший титул «Грузовик года», дает начало новым 6-цилиндровым двигателям серии «D25», который становится основным силовым агрегатом MAN.
В 90-е годы MAN занимается разработкой новых моделей. Рождается семейство грузовиков «L2000», «M2000», «F2000». На эти грузовики устанавливаются электронные устройства, предназначенные для регулирования работы мотора, положения сиденья водителя, подвески, противобуксовочной системы и др.
В 2000 году семейство автомобилей пополняет MAN «TG-A», который отвечает нормам «Евро-3». Оснащается автомобиль 12-13 литровым дизелем мощностью в 310-510 л.с., механической и автоматической КПП. И снова автомобиль MAN получает титул «Грузовик 2001 года». В отделке интерьера используется либо пластик, либо дерево и кожа. По сравнению с F2000, внутреннее пространство кабины увеличилось ещё на 9%. Особое внимание уделено безопасности кабины.
В 2007 году грузовик MAN занимает первое место в Ралли Дакар.
Телевизионная передача «ЭКИПАЖ» в составе Алексея Мочанова, Ореста Шупенюка провела тест-драйв автомобиля MAN TGA 18.480 4X2 BLS , и вот что с этого получилось.
Так повелось, история Петербурга неразрывно связана с европейскими государствами. Отчего за градом прочно закрепился имидж европейской столицы России. Новая Голландия, Немецкая Слобода… Немало и других названий подчеркивают родство с Западной Европой. А с недавних пор и индустриальный пригород начал обзаводиться такими достопримечательностями. Порукой тому завод по сборке грузовиков MAN в Шушарах
Визит на завод откладывался несколько раз. Тому было много причин. Сначала еще нечего было показывать, потом было просто недосуг. Затем и вовсе грянул кризис. Однако, следуя мудрому совету о том, что именно в кризис и закладывается основа для будущего, руководство российского офиса MAN все же решилось приоткрыть завесу над своим сборочным производством в Санкт-Петербурге. Не скрою, был приятно удивлен, когда у входа в офисное здание меня встретил местный «гид» и предложил сразу, без лишних экивоков, пройти в производственный корпус. На мой резонный вопрос, что, может, стоит еще кого подождать ради приличия, был получен короткий ответ, что больше никого и не будет. В общем, полный эксклюзив.
Итак, к реализации проекта компания MAN приступила в 2011 году. Территория и сооружения находятся в долгосрочной аренде. В середине 2013 года сборочное производство вступило в строй действующих. Этому предшествовало получение лицензии на опасный производственный объект, которая, собственно, и позволяла начать сборку грузовиков. У завода один-единственный покупатель - ООО «МАН Трак энд Бас РУС».
ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» является 100-процентной дочерней организацией MAN Truck & Bus AG. Предприятие достаточно сильно интегрировано в производственную систему головного предприятия. Дело доходит до того, что все компьютеры «думают», что их операторы находятся непосредственно в Германии. На заводе действует единая для всех предприятий компании система МРS, и все производственные процессы выполняются по тем же стандартам, что и, скажем, в Мюнхене (логистика, производство и т. п.).
Производственный корпус, расположенный под единой крышей, условно разделен на несколько зон. Зона логистики, где хранятся компоненты будущих грузовиков. Основная доля компонентов приходит из Европы. Зона «распаковки» или, если угодно, комплектации. Производственная линия. Цех окраски. Приемка. Модификационный центр по доводке специальных исполнений.
Общая площадь завода составляет около 30 тыс. м2. При этом на долю непосредственно производства приходится 19,5 тыс. м 2 . Офисная часть, расположенная над зоной логистики, занимает 1,2 тыс. м2. Персонал завода на момент посещения составлял порядка 90 человек. 47 из них - производственные рабочие. Завод рассчитан на выпуск 6000 грузовиков в год при двухсменной работе. Это приблизительно 15 грузовиков в смену при такте в 27 минут (ограничение по цеху окраски). На момент посещения завода такт сборки грузовика составлял 1 час 45 минут, что приблизительно соответствует сборке трех грузовиков в смену или 600 грузовиков в год. Это не ахти что, но такова ситуация на рынке. Ничего не попишешь.
Отдельная площадка отведена для кабин, поступающих из Австрии
Комплектующие для сборки грузовиков поступают с четырех основных производств MAN. CKD-боксы поступают из Зальцгиттера, из Нюрнберга приходят двигатели, из Мюнхена - мосты, кабины - из Австрии (MAN Steyr). Лонжероны и поперечины рам приходят от глобального поставщика MAN из Германии. Но самое интересное то, что коробки передач поставляются из Набережных Челнов - от СП «ZF-Кама». Нельзя сказать, что это те же самые КП, что и для КАМАЗа. Во всяком случае, то, что приходит на завод в Питер, полностью удовлетворяет немецкую сторону. Отсюда и достаточно высокий уровень локализации производства. В зависимости от модели процент колеблется от 20 с небольшим до 30. Именно это обстоятельство и позволило предприятию получить сертификат локального производителя с целью возможного участия в госзакупках.
Поставляемый из Зальцгиттера CKD-бокс включает в себя 5 ящиков, в которых размещается в среднем до 15 машинокомплектов. Под хранение кабин отведена специальная площадка. В целом на логистический комплекс приходится половина всех производственных площадей. Он напрямую связан с доками, к которым ежедневно приходят под разгрузку трейлеры с комплектующими. Несмотря на отлаженный механизм, идет постоянный процесс оптимизации комплектов, упаковки и всего того, что связано с поставкой комплектующих.
После того как все распаковано и разложено по местам, начинается непосредственно сборка грузовика. Лонжероны рамы устанавливаются на тележки, и начинается таинство сборки. Для того чтобы не запутаться во всем многообразии собираемых грузовиков, мелом на раме рисуют подсказки. На данном этапе технология сборочного процесса полностью идентична заводу в Мюнхене. Сборка рамы, точнее шасси, разбита на 5 постов. После собранное шасси проходит через ворота качества.
Как только рама приобретает законченные черты, внутризаводской номер уступает место VIN-коду, который набивается специальным устройством. Нумерация сквозная, поэтому каждый собранный грузовик легко отследить.
На логистический комплекс приходится половина всех производственных площадей
При сборке рамы в основном используется заклепочное соединение и специальный гидравлический инструмент с усилием в 30 тонн. Болтовые соединения не отвергаются. Технологическая особенность такова, что в одни и те же отверстия могут ставиться как заклепки, так и болты. Однако в места, отведенные специально под заклепки болт уже не поставить. Точность затяжки обычного соединения - с допуском 15 %, ответственного, влияющего на безопасность грузовика, - 5.
На каждом посту, или станции (по немецкой терминологии), масса инструкций как по сборке, так и по периодической поверке инструмента. Качеству сборки уделяется самое пристальное внимание.
Затем на подсобранную в перевернутом виде раму устанавливают мосты. После чего специальным устройством ей придают привычное положение для дальнейшей сборки. Далее происходит установка гидроусилителя руля и различных мелких деталей. Завершается процесс сборки шасси воротами качества. Здесь проверяются моменты затяжки всех соединений.
Сборка рамы начинается с подсказок
Несмотря на то, что большая часть комплектующих поступает на сборку уже в окрашенном виде, шасси проходит финальную окраску в соответствии со стандартами, принятыми на MAN. На участке подготовки к покраске часть деталей и узлов маскируется, часть подготавливается к окраске, тут же устраняются дефекты. Окраска осуществляется двумя малярами вручную, пневматическими краскораспылителями. Кстати, используются краски на водорастворимой основе, что не так часто встречается в производстве грузовиков. Сушится шасси в два этапа, затем оно остывает и только после этого поступает на сборочный конвейер.
Заключительная стадия сборки грузовика разбита на 6 этапов. На первых трех устанавливаются пневматические и электрические линии. Работа весьма ответственная, поскольку при сборке необходимо соблюсти массу требований, определяемых стандартами фирмы MAN.
Поскольку работа на сборке кропотливая и достаточно утомительная, помимо обеденного перерыва имеются еще два «перекура» по 15 минут.
На четвертой станции устанавливается радиатор и подсобранный двигатель. Производится подключение гидравлических линий и стыковка с коробкой передач. Ну и далее «свадьба» - подсобранная кабина устанавливается на шасси.
На последней станции устанавливаются колеса, аккумулятор. Машина практически полностью готова к тестированию и программированию.
А вот и российский VIN-код
Далее начинаются станции тестирования, но перед началом регламентных работ машина вывешивается, и из-под нее выводятся конвейерные тележки, которые направляются за новым шасси. Системы грузовика заполняются всеми необходимыми техническими жидкостями (антифриз, хладагент и т. п.), производится заправка топливом.
На первом этапе тестируется пневматика. Затем в работу включаются компьютерщики по программированию систем грузовика, для чего они связываются со специальным сервером в Мюнхене. Если выявляется какая-либо ошибка, то в работу вступает «вторая линия обороны» - MAN CADS. С ее помощью идентифицируется ошибка и способы ее устранения. Если же все нормально, производится первый запуск двигателя.
Далее грузовик, уже своим ходом, направляется на линию окончательных тестов. Перед въездом на тормозной стенд машина преодолевает «полосу препятствий» их неровностей. Таким образом, ее встряхивают, дабы все лишнее отделилось от грузовика. Попутно проводится осмотр на предмет добросовестности крепления деталей и узлов.
Пост установки силового агрегата в сборе и радиатора
На электронном тормозном стенде поочередно тестируются тормоза, ось за осью, а также блокировки дифференциалов (межколесного, межосевого). Затем грузовик заезжает на осмотровую яму, где производится общий осмотр, контроль подвески, установка развала/схождения передних колес.
На завершающем этапе автомобиль проходит через ворота качества. Здесь еще раз тестируется вся электрика и масса других нюансов, отражающих специфику конкретного грузовика. Далее следует дорожный тест протяженностью в 20 км по дорогам общей сети. Специально проработанный маршрут позволяет опробовать машину в различных режимах движения. Если все нормально, грузовик отправляется на весы. Производится контрольное взвешивание, и полученные данные заносятся в ПТС. На предприятии имеется водительский состав в количестве 10 человек, и в зависимости от необходимости они задействованы полностью или частично.
Подсобранное шасси перемещается на специальных тележках с приводом, расположенным под полом
Но на этом контроль качества не заканчивается. Есть так называемая система внутреннего аудита. Раз в три дня один грузовик проходит довольно сложную процедуру. Три дня его досконально осматривают, проверяют все системы, после чего автомобиль отправляется на более длительный дорожный тест (порядка 100 км) с более сложным характером движения.
По завершении аудита выставляется так называемый рейтинг, где «1» - это отлично, чем больше это значение, тем хуже показатель.
Чем интересна система. Сначала набираются баллы. Ноль баллов - отличный продукт. До пяти баллов - это то, что клиент никогда не увидит. До 15 баллов - это то, на что клиент обязательно обратит внимание. До 50 баллов - это серьезный дефект, который может повлечь за собой отказ какого-либо из агрегатов. До 100 баллов - возможный отказ одной из важных систем, такой грузовик никогда не покинет пределы завода. Далее набранные баллы пересчитываются по сложной формуле (происходит учет сложности конструкции конкретного грузовика).
В принципе, на заводе могут собирать все типы грузовиков MAN - TGL, TGM, TGS и TGX. Главное условие - устойчивый спрос.
Все грузовики проходят испытание на тормозном стенде с выводом показаний на электронное табло
Помимо основного производства на заводе имеется специальная выделенная зона - модификационный центр. На этой площадке проводится доработка машин под конкретные пожелания клиента. В частности, на одном из постов происходит переоборудование стандартного шасси MAN TGM под установку пожарного оборудования. Работа сложная, вплоть до изменения длины рамы. На другом посту идет дооснащение грузовиков TGS для работы с КДУ. Данные машины будут задействованы на обслуживании питерской КАД.
Компания «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» является весьма ответственным работодателем. Стандарты, принятые на производстве, превышают даже те, что действуют на территории РФ. Предприятие посетили ряд контролирующих государственных органов, особых замечаний к производству предъявлено не было. Предприятие предоставляет своим работникам достаточно привлекательный социальный пакет. Настолько привлекательный, что на данное производство желали бы попасть многие из ищущих работу в сфере автоиндустрии. Взять хотя бы такой факт: во время работы в цехе играет ненавязчивая музыка. Кстати, по просьбе самих работников.
При выборе площадки изначально рассматривался вопрос о наличии достаточного количества квалифицированных кадров, в том числе и с опытом работы в автопроме. К тому времени за Петербургом уже закрепился имидж русского Детройта, поэтому с кадрами проблем не возникло. Большая часть работающих на заводе имеют автомобильное образование или опыт работы в автоиндустрии. Часть работников, на сборке и других ответственных направлениях, прошли стажировку от двух до трех месяцев на предприятиях компании в Западной Европе.
МИМОХОДОМ
При посещении завода не преминул воспользоваться случаем и задать пару-тройку вопросов руководителю предприятия - Станиславу Ковалеву.
Понятно, что завод не влияет на сбыт продукции. Как решаются вопросы эффективности производства, в особенности в условиях кризиса в экономике?
MAN имеет единые международные стандарты качества и эффективности, по которым работают производства во всем мире. Завод в Санкт-Петербурге не исключение. Мы не просто придерживаемся стандартов, но также стремимся совершенствовать производственные процессы и улучшать показатели. Результатом этой работы стали первые места по качеству, полученные нами в мае и июне 2015 года на внутреннем конкурсе среди заводов MAN.
Вопрос локализации - один из главных для производства. Завод принимает в этом какое-либо участие или все «спускается сверху»?
Как уже было отмечено выше, стандарты качества и эффективности едины для всех предприятий MAN. Тем не менее, решения по поставщикам принимаются с участием специалистов, работающих на заводе в Санкт-Петербурге. Локальные инженеры и служба закупок осуществляют аудит качества поставщиков и непосредственно участвуют в принятии решений.
Кризисы приходят и уходят. Но именно в это время закладываются основы старта на перспективу. Что у вас в «загашнике» для лучших времен?
MAN - глобальная компания. Наша сила в том, что мы неразрывно связаны с материнским брендом и входим в собственную сеть производственных предприятий концерна. Если по существу - выпуск в середине лета 1000-го грузовика. Другие наши начинания мы озвучим чуть позже.
ЕСТЬ 1000-Й!
В июле в Санкт-Петербурге сошел с конвейера первый грузовик MAN с четырехзначным порядковым номером, им стал седельный тягач белого цвета MAN TGS 19.400 4х2 BLS-WW.
Мероприятие по празднованию прошло в стенах завода и собрало работников предприятия и руководителей российского подразделения концерна MAN Truck & Bus. В мероприятии принял участие и вице-президент по качеству дивизиона Production truck концерна MAN Truck & Bus г-н Хольгер фон дер Хайде.
Генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» Станислав Ковалев провел для гостей экскурсию по экспозиции грузовиков MAN, выпущенных в Санкт-Петербурге, а в производственном цеху подробно рассказал обо всех этапах сборки грузовых автомобилей и особенностях этого процесса. Г-н фон дер Хайде отметил, что команда работников завода обладает всеми необходимыми профессиональными компетенциями для выпуска продукции в соответствии с самыми высокими стандартами MAN, и грузовики, произведенные в Санкт-Петербурге, идентичны по качеству своим аналогам из Европы.
5 декабря состоялась официальная номинация поставщика штампованных деталей для завода Renault в Москве. По результатам тендера им стала компания «Альфа Автоматив Техноложиз », совместное предприятие АМО ЗИЛ и японской компании IHI Corporation. Поставки деталей от номинированного поставщика на завод «Автофрамос » начнутся в 2009 году, когда мощности завода увеличатся вдвое и достигнут 160 000 автомобилей в год.
«Альфа Автоматив Техноложиз» (AAT), cовместное предприятие АМО ЗИЛ и IHI Corporation, будет поставлять на Автофрамос более 70 наименований внешних кузовных и структурных деталей для всей гаммы Renault Logan. Прессовое производство AAT будет раcполагаться на производственных мощностях ЗИЛ.
Близость расположения завода «Автофрамос» и производства AAT будет способствовать эффективности сотрудничества между Renault и поставщиком, особенно в области качества и логистики.
Со стороны IHI Corporation, компании мирового уровня, специализирующейся на тяжелом машиностроении, организация производства будет осуществляться при поддержке мировых лидеров в производстве прессовой оснастки и штампованных деталей, японских компаний Ogihara и Fuji Technica.
ОАО Автофрамос инвестирует более 20 млн. евро в штамповую оснастку, за изготовление которой будет отвечать ААТ. Выбор поставщика металлопроката будет осуществляться партнерами совместно.
Локализация поставок штампованных деталей – очередной важный шаг в достижении цели 50%-ной локализации комплектующих для производства Renault в России в 2009 году. На сегодняшний день это партнерство представляет собой один из крупнейших контрактов на поставки между иностранным автопроизводителем и локальным поставщиком в России.
Сегодня Renault в России работает с 25 локальными партнерами-поставщиками, среди которых российские и совместные предприятия, а также филиалы иностранных компаний в России.
Официальный сайт: www.man.eu
Штаб-квартира: Германия
Грузовики МАН - современные, мощные, экономичные. Настоящее немецкое качество грузовиков MAN - надежная опора для вашего бизнеса.
MAN AG (ранее носила название Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG нем. Машинная фабрика Аугсбург-Нюрнберг, АО) - немецкий концерн, образован в 1897 году.
62 % акций MAN AG принадлежит институциональным инвесторам.
1915 Начало производства грузовых автомобилей в г. Нюрнберге (нем. Nurnberg)
1923 Первый готовый к эксплуатации дизельный двигатель для автомобилей, 40 л.с. с непосредственным впрыскиванием топлива, г. Аугсбург (нем. Augsburg).
1924 Первый в мире серийный дизельный грузовой автомобиль с непосредственным впрыскиванием топлива.
1925 Дизельный грузовой автомобиль грузоподъемностью 5 тонн с карданной передачей.
1937 Первый дизельный двигатель со сферической камерой сгорания, разработанный для грузовых автомобилей.
1951 Первый немецкий дизельный двигатель для грузовых автомобилей с турбонагревателем, работающим на отработавших газах.
1954 Первый малошумный дизель для автомобилей со сферической камерой сгорания.
1988 Автобус с низким уровнем пола с не загрязняющим окружающую среду дизелем с газотурбинным надувом.
1989 Маршрутные грузовые автомобили М 90/F 90 «Silent».
1992 Начато производство грузового автомобиля SLW 2000 для эксплуатации в черте города, туристического автобуса 422 FRH «Lion’s Star» c ровным полом кузова и безопасным пассажирским помещением.
1993 Новое поколение грузовых автомобилей L2000 (грузоподъемность от 6-10 тонн).
1994 Состоялась презентация нового ряда грузовых автомобилей большой грузоподъемности с полной массой от 18 тонн и выше, с 2-мя «Евро»-дизелями. Грузовой автомобиль L2000 для развозки товаров с комбинированным приводом (от ДВС и аккумуляторных батарей). Привод, работающий на природном газе, для грузовых автомобилей и автобусов. Дизель-электрический привод, размещенный в ступице колеса, для городских автобусов. В этом же году компании присвоено звание «Coach of the Year».
1995 Присвоение звания «Truck of the Year» (как в 1987, 1980, 1977 годах).
1996 Внедрение на рынок нового среднего ряда грузовых автомобилей М 2000 с полной массой от 12-25 тонн.
1997 Внедрение на рынок нового поколения низкорамных автобусов.
2000 Мировая презентация нового поколения грузовых автомобилей TG-A.
2001 Присвоение звания «Truck of the Year» TG-A. Появление нового продукта компании - туристический автобус «Lion’s Star».
2002 Туристический автобус «Lion’s Star» призер в области дизайна («reddot award: product design»).
2003 Туристический автобус «Lion’s Star» получил приз «Coach of the Year 2004».
2005 В Мюнхене прошла презентация автомобилей серии TGL.
Концерн MAN AG имеет в своем составе подразделение MAN Nutzfahrzeuge по производству грузовых автомобилей, автобусов, судовых и дизельных двигателей (является третьим по величине производителем грузовых автомобилей в Европе).
В 2005 продажи составили более 68 200 грузовых автомобилей, около 6000 автобусов. Выручка MAN AG в 2005 - $17,57 млрд, чистая прибыль - $10,4 млрд.
