Для России большим преимуществом таких двигателей является то, что они весьма нетребовательны к топливу. Конечно, не стоит заправляться в сомнительных местах постоянно, но от нескольких раз использования низкокачественного топлива агрегат не даст сбоев.

Шестнадцатиклапанный К4М

Этот двигатель с мощность 105 л. с. устанавливают на семиместные универсалы и используют в люксовой комплектации. Он имеет значительные отличия, от своего собрата с восемью клапанами:

• расход топлива в смешанном режиме – около 9 литров на 100 километров;
• тихая работа;
• отсутствие вибрации.

Если вы думаете, какой агрегат для Ларгуса лучше, то стоит внимательно рассмотреть вариант именно с шестнадцатью клапанами. Он более сложный, поэтому стоимость автомобиля, оснащенного таким мотором, будет несколько выше. Обслуживание шестнадцатиклапанного двигателя также отнимет у вас много средств, но при этом вы с легкостью проедете на нем свыше 450 тысяч километров. Важно лишь ухаживать за ним, слушать советы экспертов на СТО, вовремя менять комплектующие и не давать слишком высокую нагрузку.

Недостатки К4М:

• пропуск оборотов при использовании топлива низкого качества;
• недостаточная динамика;
• дорогие запасные части;
• высокие цены на обслуживание в сервисных центрах.

Если сравнивать два двигателя, то, несомненно, К4М выгоднее, так как ему не требуется частая настройка клапанов. Его недостатки не такие значительные, как у восьмиклапанного К7М.

Какой агрегат лучше выбрать

Если вы хотите приобрести Ларгус, то стоит покупать комплектацию люкс или семидверную модель, так как в этом случае под капотом у вас будет стоять более надежная и современная модель двигателя с шестнадцатью клапанами. Это более практичный вариант, подходящий как для поездки по мегаполисам с большим количеством пробок, так и для движения по трассе.

Выпускаются эти двигатели К4М в России (маркировка Р) и в Испании (отмечены буквой D в серийном номере). Несмотря на большое количество шуток, насчет отечественного автопрома, качество сборки российского агрегата ничуть не уступает испанскому. Изменения в работе производственной линии привели к тому, что моторы, выпущенные с отечественного конвейера, абсолютно подходят под мировые стандарты. Это отметил и Франсуа Гужон, который является главой компании «Силовые агрегаты».

Ларгус с шестнадцатиклапанным двигателем успешно преодолел тест-драйвы. Единственным нюансом стало использование автомобиля в летнее время, когда мотор выдерживает нагрузку от включенного кондиционера. На низких оборотах автомобиль идет с некоторым усилием, в то время как при разгоне свыше 90 километров в час этот недостаток перестает ощущаться.

На автомобили LADA LARGUS устанавливаются бензиновые, рядные, 4-х цилиндровые 8-и и 16-и клапанные двигатели рабочим объемом 1,6 л. с 2-мя или 4-мя клапанами на цилиндр.

Расположение идентификационных табличек с номерами на двигателе . Соотношение устанавливаемых двигателей и КПП в комплектациях см.

До середины 2016 года автомобиль комплектовался моторами Renault K7M (8-кл) и K4M (16-кл).
С 2016 г. стали устанавливать их современные аналоги производства АвтоВАЗа. Соответственно K7M заменили двигателем ВАЗ-11189 , а на смену K4M пришел ВАЗ-21129 . Двигатели отличаются облегченной ШПГ, автоматическим натяжителем ремня ГРМ, металлической прокладкой ГБЦ, обвесом и опорами.

С 2019 г. на Lada Largus CNG (c ГБО) устанавливаются двухтопливные двигатели 21129 CNG.

Расположение силового агрегата - переднее, поперечное.

В соответствии с комплектацией автомобилей имеется несколько вариантов установки вспомогательного оборудования на двигатели:

Автомобиль с рулевым управлением без усилителя;

Автомобиль с рулевым управлением без усилителя с климатической установкой;

Автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления;

Автомобиль с гидравлическим усилителем рулевого управления и климатической установкой.

Основные параметры и характеристики двигателей приведены в таблицах 1 и 2.

Двигатель производства АВТОВАЗ 1,6 л.

ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (8V)

Двигатель K7M бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4).

Двигатель (вид спереди): 1 - компрессор кондиционера; 2 - ремень приводной; 3 - генератор; 4 - насос ГУР; 5 - масляный щуп; 6 - крышка ГБЦ; 7 - катушка зажигания; 8 - наконечники ВВ-проводов; 9 - ГБЦ; 10 - корпус термостата; 11 - выпускной коллектор; 12 - труба водяного насоса; 13 - датчик недостаточного давления масла; 14 - заглушка; 15 - маховик; 16 - блок цилиндров; 17 - поддон картера; 18 - масляный фильтр

Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну на верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач. Спереди на двигателе (по направлению движения автомобиля) расположены: выпускной коллектор, масляный фильтр, датчик сигнализатора недостаточного давления масла, подводящая труба насоса охлаждающей жидкости, свечи зажигания, генератор, насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера.

Силовой агрегат в сборе (вид сзади): 1 - КПП; 2 - датчик коленвала; 3 - впускной трубопровод; 4 - датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 5 - датчик t воздуха на входе; 6 - дроссельный узел; 7 - регулятор холостого хода; 8 - крышка масляной горловины; 9 - топливная рампа; 10 - масляный щуп; 11 -ГБЦ; 12 - блок цилиндров; 13 - приводной ремень; 14 - поддон картера; 15 - датчик детонации; 16 - опорный кронштейн впускного трубопровода; 17 - стартер; 18 - датчик скорости

Сзади на двигателе расположены: впускной трубопровод с датчиками абсолютного давления и температуры воздуха на впуске, дроссельный узел с датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, топливная рампа с форсунками, датчик детонации, стартер, указатель уровня масла.
Справа – насос охлаждающей жидкости, привод газораспределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем), привод вспомогательных агрегатов (поликлиновым ремнем).
Слева расположены: маховик, термостат, датчик положения коленчатого вала, датчик температуры охлаждающей жидкости.
Сверху – катушка зажигания, маслозаливная горловина.
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредственно в блоке.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при установленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы на наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны маховика).
На торцевых поверхностях средней опоры выполнены гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала.

Двигатель (вид справа): 1 - приводной ремень; 2 - шкив приводного ремня; 3 - трубка масляного щупа; 4 - опорный кронштейн впускного трубопровода; 5 - нижняя крышка ГРМ; 6 - впускной трубопровод; 7 - дроссельный узел; 8 - верхняя крышка ГРМ; 9 -маслозаливная крышка; 10 - катушка зажигания; 11 - шкив насоса ГУР; 12 - генератор; 13 - опорный ролик ремня; 14 - натяжной ролик ремня; 15 - шкив компрессора кондиционера; 16 - поддон картера двигателя

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные с антифрикционным покрытием, нанесенным на рабочие поверхности.
Коленчатый вал с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя противовесами, выполненными заодно с ним. Противовесы выполнены на продолжении «щек» коленчатого вала двигателя. Противовесы предназначены для уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих при движении кривошипно-шатунного механизма во время работы двигателя. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным служат каналы, выполненные в шейках и щеках вала.
На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: звездочка привода масляного насоса, зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов. Зубчатый шкив фиксируется на валу выступом, который входит в паз на носке коленчатого вала и предохраняет шкив от проворачивания.
Аналогично фиксируется на валу и шкив привода вспомогательных агрегатов.

Двигатель - вид слева: 1 - КПП; 2 - компрессор кондиционера; 3 - генератор; 4 - термостат; 5 - датчик t охлаждающей жидкости; 6 -ГБЦ; 7 - крышка ГБЦ; 8 - катушка зажигания; 9 - масляная горловина; 10 - топливная рампа; 11 - датчик положения дроссельной заслонки; 12 - дроссельный узел; 13 - впускной трубопровод; 14 - датчик t воздуха на входе; 15 - датчик абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе; 16 - блок цилиндров; 17 - датчик положения коленвала; 18 - датчик скорости

Шатуны – стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Крышки крепятся к шатунам специальными болтами с гайками.
Поршневой палец – стальной, трубчатого сечения. Палец, запрессованный в верхнюю головку шатуна, свободно вращается в бобышках поршня.
Поршень – из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении – бочкообразная, в поперечном – овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца – компрессионные, а нижнее – маслосъемное. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя и способствуют отводу тепла от поршня к цилиндру. Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок цилиндра при движении поршня.

ДВИГАТЕЛЬ 1,6 (16V)

Двигатель К4М бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с верхним расположением двух распределительных валов. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от маховика. Система питания – распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро 4). Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат – единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к верхней крышке привода газораспределительного механизма, а левая и задняя – к картеру коробки передач.

Примечание: Нижеуказанная информация является общепознавательной и не привязана к какой либо марке автомобиля

Сейчас, видимо, нет смысла вспоминать предания старины глубокой - всякие там паровые двигатели на заре автомобилестроения, баббитовые вкладыши, смазку самотеком и разбрызгиванием... Да, все это когда-то тоже существовало и даже ездило, но на начальном этапе любой деятельности трудностей избежать сложно. По мере роста научно-технического прогресса владельцу автомобиля уже необязательно было иметь личного шофера с дипломом механика и отработанными до автоматизма навыками автослесаря. Но все равно некое понимание процесса у водителя все же должно было присутствовать, иначе далеко не уедешь. Лишний раз нажал на газ при пуске карбюраторного мотора - залил свечи: выкручивай и прокаливай или жди, пока сами высохнут, а время идет... Забыл подключить передний мост и блокировки вне дороги -застрял. Запамятовал о том, что второй мост при выезде опять на асфальт необходимо обязательно выключить, а дифференциалы освободить? Копи деньги на замену раздаточной коробки и редуктора.

А сейчас? Всем управляет электроника. Надо завести двигатель? Нажимай хоть на все педали разом - блок управления через высокоточные форсунки отмерит ровно столько топлива, сколько нужно, сверившись с многочисленными датчиками и расходомером. Автомобиль -продукт коллективного разума, и уже неважно, где его сделали - в Германии или в Китае, прецеденты налицо, вспомнить тот же Haval. BMW пользуется системой полного привода от одной ведущей канадской компании? Мы чем хуже? АКПП у тех же немцев купим, говорят, хорошие. Двигатель самим разрабатывать лень, австрийцы предлагают, возьмем, пожалуй, - Volkswagen Group воспользовался их услугами, и все остались довольны.

Теперь, съезжая с асфальта в непролазную грязь, ни о чем думать не нужно - автоматика подключит то, что необходимо, и заблокирует свободные дифференциалы, на некоторых моделях даже педали трогать не надо -машина едет сама, только руль крути. Не умеешь парковаться - автоматический парковщик в помощь, даже руль крутить нет нужды. Не успел затормозить перед зеброй? Не беда, машина сама остановится, если на переходе есть пешеходы, недаром же автопроизводители дерут такие деньги за Pre Safe системы. Собственно, вовсю уже тестируются автопилоты, даже у нас в стране есть собственные разработки от того же Yandex, еще немного и...

На этом, собственно, хорошие новости исчерпаны. Теперь новости плохие. Не то чтобы они плохие для всех, скорее для некоторых. Печально, что 90% населения нашей страны относится именно к этим «некоторым». Данным автолюбителям и посвящен дальнейший рассказ. Общемировая практика в отношении автомобильного транспорта такова, что моральное устаревание перспективной техники идет очень быстро. Постоянно меняются нормы токсичности, а вездесущая электроника забирает на себя все больше функций. На этом фоне ресурсы силовых агрегатов в 500 000 - 1 000 000 км и больше уже никого не устраивают. Маркетинг тоже не дремлет - программируемое старение, неремонтоиригодные узлы и агрегаты. С одной стороны, понятно - в благополучной Германии или США все это актуально, а у нас, при таком уровне жизни подобные нововведения просто выбивают почву из-под ног - при подобном уровне авто-мобилизации, дорожной сети и достатке новые реалии воспринимаются сугубо отрицательно. Мало кто из российских граждан может позволить себе автомобиль за 3-10 миллионов со всеми этими наворотами и каждые 3-5 лет его менять.

По счастью, автопроизводители понимают, что в мире существуют не только развитые страны вроде США, Германии, Японии, Франции и т.д., но и страны развивающиеся вроде Ирана, Нигерии, Анголы, Судана, а теперь еще и России, поэтому машины, поставляемые туда, зачастую сильно отличаются от перспективной техники, и, по нашим реалиям, в лучшую сторону.

Кстати, Восточная Европа еще не так заматерела в достатке, и оттуда зачастую идут добрые вести, подкрепленные нужными моделями. Взять хоть подразделение Volkswagen Group, компанию Skoda: с ней сложилась уникальная ситуация - чехи часто предлагают новые модели с проверенными старыми агрегатами, ну кто еще так делает? Попробуй-ка купи Volkswagen Passat без турбонаддува, прямого впрыска и преселективной коробки - не выйдет. Из простых моделей лишь Volkswagen Polo. Хочешь престижа и удобств -раскошеливайся на последние технологии и программируемое старение, заложенное во всех агрегатах новых моделей изначально. По сути, потребителю предлагается заплатить из собственного кармана за то, что престижное новое авто скоро развалится, причем починить или как-то существенно отодвинуть сроки кончины не выйдет - все продумано. Ситуация с точки зрения логики дичайшая, и понимают это даже в богатенькой Западной Европе, поэтому в каком-нибудь Франкфурте или Дюссельдорфе в качестве такси трудятся именно «Шкоды» - до 70% всего парка. Достаточно выглянуть из окна аэропорта, дабы в этом убедиться. Таксистов можно понять - неубиваемый атмосферный MPI разработки) двадцатилетней давности и классическая АКПП прослужат явно дольше перспективных TSI и DSG, возможно - в разы, несмотря на щадящие условия европейской эксплуатации.

Mitsubishi в свое время вывела на европейский, в том числе и российский, рынок свою новую разработку GDI, однако, обнаружив проблемы с надежностью, через несколько лет убрала моторы GDI с европейского рынка в целом - оказалось, в европейском бензине много серы, на которую разработчики не рассчитывали, поскольку в Японии свои ГОСТы на посторонние примеси. Но так делают, к сожалению, далеко не все. Обычно получается ровно наоборот.
Икона маркетингового стиля и один из худших моторов в истории автомобилестроения - двигатель N63 от компании BMW. Вообще-то BMW двигатели делать умеет, как же так получилось, что теперь не только топовый N63, но и остальные современные силовые агрегаты концерна не блещут надежностью? Да все просто, так сейчас принято, но даже на этом фоне N63 - уникум. Механический ресурс до 60 000 км, причем не факт, что до этого срока нс придется поменять пару раз турбины, поскольку они находятся в самом горячем месте, впрочем, мотор весь сильно перегрет. Форсунки имеют обыкновение «лить», приводя к гидроудару, в общем, двигатель состоит практически из одних проблем, устранять которые - занятие крайне дорогостоящее. Как же так получилось, что он стоит на наиболее популярных топовых моделях: «семерке», «шестерке», «пятерке», Х5, Х6? Более того, он не удержался даже в пределах бренда и одно время занимал место под капотами тоновых Range Rover. Просто баварские маркетологи попали в самое сердце Target Group - какое дело чиновникам, топ-менеджерам и просто очень состоятельным людям, которые не считают денег, до затрат на эксплуатацию. За одних платит население, за других - фирма - владелец корпоративного парка, а для третьих важно выпятить свое «я», а на такое никаких денег не жалко. Срок владения машиной - максимум пара-тройка лет, потом она просто надоест, да и пробеги подобного транспорта невелики. В общем, по нынешним временам не стоит акцентировать внимание на автомобилях премиального сегмента даже с небольшим пробегом - кроме проблем, вам вряд ли что-то перепадет. Подобным же образом спроектирована и остальная перспективная и, в особенности, премиальная техника, так что, если у вас нет задачи постоянно тратить серьезные суммы на ремонт и покупку следующего по счету автомобиля, лучше обратить свой взгляд в другую сторону.

Все это предисловие написано не просто так. Коли мы сегодня говорим о здоровье мотора и его долголетии, то первым пунктом повестки будет, безусловно, выбор силового агрегата, дабы потом просто проводить плановое обслуживание безо всякого ремонта, замены узлов, судов с гарантийными отделами дилерских организаций и тому подобных неудобств, которые имеют обыкновение очень надолго затягиваться, особенно в нашей стране.

Итак, начнем с прямого впрыска. На фоне российского экономического чуда: когда топливо в опте стоит дороже, нежели в рознице, - ждать надлежащего качества от бензина и солярки смешно, а прямой впрыск - вещь высокоточная и этого не любит. Конечно, современные системы вроде Di-Motronic и Neo-Di не так нежны, как приснопамятный GDI, однако при покупке автомобиля по возможности стоит избегать непосредственного впрыска, тем паче, кроме надежности, запчасти на подобные системы многократно дороже. С дизелем никуда не денешься - Common Rail ныне безальтернативен. Однако и в этом случае перед покупкой лучше изучить вопрос. Например, дизеля от PSA даже в России проявили себя хорошо, чего не скажешь о ДВС на тяжелом топливе от ряда других компаний.

Соответственно, лучше предпочесть стандартный распределенный впрыск, если речь идет о бензине - Motronic или его азиатские аналоги. Эти системы активно используются автопроизводителями до сих пор, и не только в бюджетном сегменте. Наддувных ДВС, тем паче столь любимого VW Group двойного наддува TSI с турбиной и компрессором, высокой мощности и малюсенького объема лучше сторониться - достойного ресурса от таких малокубатур-ников ждать не стоит, тем паче, случись что, никто вам его не отремонтирует. Откапиталить сие даунсайзинговос чудо тоже вряд ли выйдет - нет ни запаса прочности, ни места для внедрения гильз. Сами по себе турбины по нынешним временам тоже снижают срок службы агрегата, поскольку наддув хорош лишь до определенного предела - если снять с двух литров 360 л.с., как это сделал Mercedes-Benz на своем А 450 AMG, ждать достойного ресурса от подобного мотора смешно. Кроме того, сами современные турбины ныне слабое звено, особенно если их поставить поближе к раскаленным катализаторам, как у некоторых моделей BMW, а денег они стоят прилично.

В общем, откинув все перспективно-неактуальное для российских реалий, получаем атмосферник с распределенным впрыском - это на сегодняшний день самая живучая конструкция, и продлить ресурс такому мотору, несмотря на все маркетинговые ухищрения, задача вполне реальная.

Но, даже обнаружив в автосалоне автомобиль с искомым мотором, неплохо бы обратить внимание на еще один аспект -систему «старт-стоп». Просто ее наличие еще не повод отказываться от покупки, если есть возможность оную программно вырубить навсегда. А если нет? Думайте сами, насколько вам каждый раз будет удобно при запуске мотора отключать автоматически активирующуюся систему. В развитых странах она, может, и позволит сэкономить немного топлива за счет ресурса мотора и стартера, но в мертвых московских пробках такая экономия точно выйдет боком, тем паче и аккумулятор под «старт-стоп» свой, в 2-3 раза дороже обычного, и вообще вся электрика своя, довольно дорогая.

Качественные смазывающие материалы и расходные материалы для ТО - уже залог успеха. Печально то, что теперь даже автопроизводитель пытается подтолкнуть пользователя к неправильному выбору. Например, при подборе масляного фильтра на World Engine, общеизвестный «атмосферник» Mitsubishi, который устанавливался на Peugeot, Citroen, Hyundai, Kia, JEEP, Dodge, Fiat, вдруг обнаруживается, что теперь, кроме оригинального номера фильтра, программа дает еще и настойчивую рекомендацию использовать масло не гуще 5W-30, прямо в оригинальной программе JEEP. В этом разделе вообще никогда не содержалось подобных сведений, откуда они появились теперь? И почему именно такие? Ведь еще несколько лет назад рекомендации были противоположными и вполне понятными. Мотор с точки зрения механики не изменился? Нет. Ответ прост. Отличный поТТХ, но устаревший, по мнению экологов, World Engine с распределенным впрыском с большим трудом укладывается в современные драконовские нормы токсичности, и, дабы иметь возможность продавать машины с подобными силовыми агрегатами, автопроизводителю приходится «нажимать на все кнопки», в том числе уменьшать внутреннее сопротивление, применяя более жидкую смазку. Метод так себе - классическому «атмосфернику» сие точно не понравится, но с точки зрения маркетинга это даже лучше: мотор быстрее выйдет из строя - покупатель быстрее купит новую машину.

Так что по поводу моторного масла рекомендация одна: не использовать горячую вязкость меньше 40, а если вы любитель крутить мотор, лучше вообще не меньше 50. С вязкостью примерно определились. Теперь состав. Ныне, к сожалению, отличить в торговой точке гидрокрекинговое масло от синтетического сложно - маркируются они одинаково, а для замера температуры вспышки необходимо специальное оборудование. Но стоит помнить - гидрокрекинговые масла служат на треть меньше, так что, покупая недорогую синтетику, надо понимать, что в канистре с вероятностью 99% гидрокрекинговый продукт. Минералку по нынешним временам брать нежелательно, если у вас, конечно, не совсем древний силовой агрегат: она служит еще меньше, к тому же её смазывающие характеристики в зависимости от температуры значительно менее стабильны. Полусинтетика - вариант средний,её необходимо менять тоже достаточно часто, и это логически понятно. Теперь к вопросу об интервале замены масла. Если исходить из моточасов (а именно на них ориентируется вся заокеанская техника), дилерские рекомендации по пробегу стоит делить на два. Масло в мертвых пробках стареет еще быстрее, чем на ходу, так что, если вы перемещаетесь в крупном городе, данный момент нужно учесть.

Последней, но тоже крайне важной рекомендацией является неустанный контроль за системой охлаждения. С цветами применяемого антифриза среди производителей технических жидкостей присутствует некоторый бардак, поэтому ориентироваться нужно не на цвет, а на состав антифриза. Необходимо соблюдать сроки замены и сливать охлаждающую жидкость из системы целиком, а не частями, добавляя порции свежего продукта. Очень важный момент - состояние радиатора охлаждения. Если он забит грязью -теплообмен затруднен, а сейчас между температурой точки открытия термостата и закипания системы может быть всего несколько градусов - все гонятся за КПД, а термодинамику не обманешь. Так что за радиатором необходимо тоже пристально следить, не допуская ухудшения теплообмена, проще говоря, своевременно оный промывать.

И последний наибанальнейший совет - опасаться контрафакта, количество которого растет огромными темпами. Если использовать «паленое» масло, левые фильтры и заправляться на подозрительных заправках, «где на целый рубль дешевле», расплата последует незамедлительно. Так что на расходниках для ТО и технических жидкостях лучше не экономить, покупая все в крупных и проверенных торговых точках.

Видео

С октября 2017 года универсал Лада Ларгус получил новый 16 клапанный мотор мощностью 106 л.с. До этого момента под капотом автомобиля устанавливали 16 клапанный агрегат мощностью 102 л.с. По сути на Lada Largus заменили двигатель Renault К4М известный по Рено Логан на мотор отечественной разработки ВАЗ-21129 , который можно встретить на Лада Веста, Гранта и Калина.

Конструктивно новый мотор для Ларгуса представляет собой рядный 4-цилиндровый 16-клапанный движок с чугунным блоком цилиндров и ремнем в приводе ГРМ. Гидрокомпенсаторов мотор не имеет. А вот “французский” пламенный мотор имел гидрокомпенсаторы, но по сути тот же чугун и ремень ГРМ.

Отечественный мотор более надежен и не требует качественного топлива. Производитель анонсировал потребление бензина марки АИ-92. Как утверждают инженеры “Автоваза” новый мотор для Largus сделает машину чуть экономичнее и динамичнее. Собственно не так давно на Тольяттинском автогиганте отказались от французского 8-клапанного двигателя K7M в пользу того же российского варианта 8-клапанного мотора ВАЗ-11189.

LADA Largus с мотором LADA мощностью 106 л.с. оснащается модернизированной механической коробкой передач Renault, разработанной специально для нового двигателя. Изменены передаточные числа третьей, четвертой и пятой передач. Новый силовой агрегат позволяет динамично двигаться с меньшими оборотами двигателя, при этом повышен акустический комфорт и снижен расход топлива. Модернизированная коробка передач устанавливается на все модели семейства Largus с 16-клапанными моторами.

Цена LADA Largus с новым мотором не изменилась: универсал стоит от 635 400 рублей, фургон – от 609 800 рублей, версия LADA Largus Cross – от 689 900 рублей. Это стоимость моделей без всевозможных скидок, с которыми машина обойдется значительно дешевле.

Что касается характеристик Ларгус с силовым агрегатом в 106 л.с. (ВАЗ-21129), то о них более подробно.

Двигатель Лада Ларгус 1.6 (106 л.с.), расход топлива, динамика

• Рабочий объем – 1597 см3
• Количество цилиндров/клапанов – 4/16
• Привод ГРМ – ремень
• Диаметр цилиндра – 82 мм
• Ход поршня – 75,6 мм
• Мощность л.с./кВт – 106/78 при 5800 оборотах в минуту
• Крутящий момент – 148 Нм при 4200 оборотах в минуту
• Максимальная скорость – 165 километров в час
• Разгон до первой сотни – 13.5 секунд
• Расход топлива по городу – 10,1 литра
• Расход топлива в смешанном цикле – 7,9 литра
• Расход топлива по трассе – 6,7 литра

Стоит отметить, что средний расход топлива в городских условиях может быть больше. Ведь универсал обычно используют для перевозки пассажиров или грузов. Естественно при такой эксплуатации потребление топлива будет повышенное.

АВТОВАЗ продолжает локализацию заимствованных моделей LADA. Как себя чувствует самый популярный минивен Largus, сменив иностранный агрегат на русский аналог, разбирается в длительном тест-драйве Лада Клуб.

Изменения, не заметные с первого взгляда

Этот LADA Largus Cross мы взяли на тест драйв с целью проверки интеграции русского 16-ти клапанного мотора и отечественной коробки передач на заимствованную платформу Dacia Logan MCV. Процесс локализации на АВТОВАЗе идёт с момента запуска этого автомобиля в 2012 году. Пусть и неторопливо, но основные иностранные агрегаты заменяются русскими. Возникает вопрос: – Плохо это или хорошо? Конечно, иностранный мотор тяговит на низах и признан довольно ресурсным агрегатом, тем не менее, русским водителям ближе по духу отечественный вариант с нашим шестнадцатиклаппаником. За десятки лет его эксплуатации в России, водители и механики узнали все его нюансы. Кроме этого, работая в сцепке с вазовской коробкой эта парочка должна больше подходить новому семейному минивэну. Все эти предположения мы и решили проверить в ходе нашего тест-драйва.

В борьбе за комфорт

Для более чистого сравнения мы несколько дней катались на одном из первых LADA Largus. Тот самый непонятный русским “экономистам” табун в 102 л.с с тремя лишними «кобылами», из-за которых всем автовладельцам приходиться больше тратиться на транспортный налог. Короткий тест напомнил нам об основной претензии к передаточному числу тяговой коробки передач. Ещё на первых тест-драйвах журналисты практически хором отмечали завышенное количество оборотов при небольших скоростях. Для примера, при крейсерской скорости в 120 км/ч агрегат раскручивался до 4000 об/мин. Это пагубно сказывалось на расходе топлива, заставляя владельцев тратить на те же 100 км пути больше топлива. Кроме этого, если владелец минивэна попадал на автостраду, то при скорости в 150 км/ч двигатель практически уходил в “отсечку” и стрелка тахометра маячила в красной зоне. Победить этот недуг русские кулибины смогли подменой двух шестеренок коробки передач. Эту модернизацию можно производить не демонтируя мотор, а просто открутив левое колесо и сняв защитный кожух. Более подробно ознакомиться с этими манипуляциями можно в наших старых обзорных материалах.

С переходом на русский мотор и коробку передач проблема с завышенными оборотами и повышенным расходом была автоматически устранена. Но высокооборотистый русский двигатель объёмом 1.6 литра и мощностью 106 л.с. имеет и свои минусы для этого кузова. Лучше всего это можно понять в летний период и при полной загрузке салона. Если иностранный агрегат легко стартует на светофорах при легком нажатии на педаль газа, то наш мотор необходимо заранее раскручивать. Особенно это заметно при включении кондиционера. В этом режиме часть мощности уходит для создания благоприятной атмосферы в салоне и отечественный 16-ти клапанник чувствует себя не так комфортно. Самым жестоким тестом для него станет наличие всех пассажиров в салоне и загруженный прицеп сзади. В этом случае, перед тем, как отпускать педаль сцепления водителю придётся хорошенько раскрутить мотор, подняв стрелку до 2000 об/мин.

Преимущество в скорости

Проигрывая на старте, наш силовой агрегат отыгрывает очки на высоких скоростях. При достижении скорости выше 100 км/ч автомобиль свободно чувствует себя на трассе, не заставляя водителя нервно наблюдать за расходом топлива. Более скоростные режимы от 120 до 150 км/ч LADA Largus вообще легко покоряет на оборотах 3500 – 4500 об/мин. Это позволяет спокойно производить ускорение, не вздрагивая от рева мотора под капотом. Конечно, на русских дорогах ехать быстрее 140 км/ч опасно, но для жителей Москвы и Санкт-Петербурга эти скорости не запредельные. На развивающихся платных автомагистралях максимальная скорость ограничена 130 км/ч, а это значит, что скорость потока будет составлять в районе 150 -160 км/ч. Представьте, что придётся испытать иностранному мотору на этих скоростях, работая длительное время на максимальных оборотах. В русском исполнении LADA Largus готов на такие подвиги без пагубных последствий для двигателя.

Что касается выбора двигателя для версии Cross, то здесь мы склонны к изначальному варианту с заимствованным мотором. Для движения по пересеченной местности высоких скоростей не требуется, здесь больше ценится стабильная тяга на средних оборотах. Кроме этого, небольшие грязевые «капканы» и отрезки с песком возле мелких рек не терпят избыточного прокручивания колёс. Для их преодоления лучше подходят низкооборотистые моторы со стабильной тягой при 2000 об/мин. К сожалению, потеряться в выборе русского и иностранного мотора сейчас не удастся. АВТОВАЗ полностью перевёл LADA Largus на отечественные двигатели внутреннего сгорания. Но не стоит забывать, что этот миивэн с полноценным третьем рядом сидений получил признание – самого живучего продукта LADA. А это значит, что при сильном желании стать обладателем именно иностранного агрегата, на вторичном рынке можно найти массу хороших вариантов этого автомобиля.

На автомобили Лада Ларгус устанавливают поперечно расположенные четырехтактные четырехцилиндровые бензиновые инжекторные двигатели рабочим объемом 1,6 л: 8-клапанный мод. К7М (SОНС) и 16-клапанный мод. К4М (DОНС). Двигатель К7М (рис. 1) с верхним расположением одного пятиопорного распределительного вала имеет по два клапана на каждый цилиндр. Распределительный вал двигателя приводится во вращение армированным зубчатым ремнем. Клапаны приводятся от распределительного вала с помощью коромысел, опирающихся одним плечом на кулачки распределительного вала и имеющих на другом плече болты для регулировки зазоров в клапанном механизме с контргайками, воздействующие на торцы стержней клапанов.
Головка блока цилиндров 15 (см. рис. 1) двигателя К7М изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки 15 (см. рис. 2) клапанов. Впускные и выпускные 16 клапаны снабжены каждый по одной пружине 14, зафиксированной через тарелку 13 двумя сухарями. На верхней поверхности головки блока болтами крепится ось 11 коромысел 8 и 12 соответственно впускных и выпускных клапанов. В отверстиях, выполненных в плечах коромысел, установлены законтренные контргайками 10 болты 9 для регулировки зазоров в механизме привода клапанов, опирающиеся на торцы стержней клапанов. Плоскость разъема головки и блока цилиндров уплотнена прокладкой, представляющей собой отформованную из тонколистового металла пластину.
Распределительный вал 14 (см. рис. 1) двигателя К7М установлен в постелях подшипников, выполненных в теле головки, и зафиксирован от осевого перемещения упорными фланцами.
Блок цилиндров 16 представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блок цилиндров изготовлен из специального высокопрочного чугуна с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока. Крышки 2 коренных подшипников обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемые. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.
Коленчатый вал 1 вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши 20 и 21 с антифрикционным слоем, Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника.
Маховик 17, отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен семью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Помимо него, на маховике выполнен зубчатый венец, обеспечивающий работу датчика верхней мертвой точки системы управления двигателем.
Поршни (рис. 3) изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец.
Поршневые пальцы 3 (см. рис. 2) установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным.
Шатуны 2 стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.
Система смазки комбинированная Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.
Система состоит из двух ветвей, большой и малой. При работе двигателя на холостом ходу и режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы по малой ветви системы всасываются впускной трубой. На режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает и картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел во впускную трубу и цилиндры двигателя.
Система охлаждения двигателя К7М герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос 7 (см. рис. 1) с приводом от коленчатого вала зубчатым ремнем привода газораспределительного механизма. Для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости. Система питания двигателя К7М состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива, регулятора давления топлива, находящегося а модуле топливного насоса, форсунок и топливопроводов, а также воздушного фильтра.
Система зажигания двигателя К7М микропроцессорная, состоит из модуля зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Модулем зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки. Основное отличие двигателя К4М (рис. 4) от двигателя К7М -наличие головки блока цилиндров с двумя распределительными валами (отдельно впускных и выпускных клапанов). Распределительные валы приводятся во вращение армированным зубчатым ремнем. Шестнадцать клапанов двигателя К4М приводятся в действие от распределительных валов с помощью роликовых коромысел (рокеров) и гидротолкателей. Гидротолкатели автоматически обеспечивают без зазорный контакт кулачка распределительного вала с клапаном.
Блок цилиндров, коленчатый вал, маховик, поршни, поршневые пальцы, шатуны двигателей К4М и К7М идентичны. Системы смазки, охлаждения, питания также аналогичны по конструкции. На двигателе К4М установлены четыре катушки зажигания (по одной на каждый цилиндр), которыми непосредственно управляет электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. Причем высоковольтные провода отсутствуют, а катушки зажигания крепятся непосредственно на свечах зажигания.
Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Рис. 1. Двигатель Лада Ларгус К7М (продольный разрез): 1 - коленчатый вал; 2 - крышка коренного подшипника коленчатого вала; 3 - звездочка масляного насоса; 4 - шкив привода вспомогательных агрегатов; 5 - зубчатый шкив коленчатого вала; 6 - передний сальник коленчатого вала; 7 - водяной насос; 8 - зубчатый шкив водяного насоса; 9 - крышка ремня привода газораспределительного механизма; 10 - зубчатый шкив распределительного вала; 11 - сальник распределительного вала; 12 - крышка головки блока цилиндров; 13 - ось коромысел привода клапанов; 14 - распределительный вал; 15 - головка блоков цилиндров; 16 - блок цилиндра; 17 - маховик; 18 - задний сальник коленчатого вала; 19 - масляный картер; 20 - вкладыш шатунного подшипника; 21 - вкладыш коренного подшипника; 22 - приемный патрубок масляного насоса

Рис. 2. Двигатель Лада Ларгус К7М (поперечный разрез); 1 - крышка шатуна; 2 - шатун; 3 - поршневой палец; 4 - поршень; 5 - впускная труба; 6 - распределительный вал; 7 - впускной «лапан; 8 - коромысло впускного клапана; 9 - регулировочный болт; 10 - контргайка регулировочного болта; 11 - ось коромысел привода клапанов; 12 - коромысло выпускного клапана; 13 - тарелка пружины клапана; 14 - пружина клапана; 15 - направляющая втулка клапана; 16 - выпускной «лапан; 17 - коленчатый вал; 18 - маховик; 19 - масляный картер

Рис.3. Поршень и поршневые кольца Лада Ларгус

Рис. 4. Двигатель Лада Ларга К4М: 1 - распределительный вал выпускных клапанов; 2 - выпускной клапан; 3 - распределительный вал впускных клапанов; 4 - впускной клапан; 5 - гидротолкатель клапана; 6 - коромысла клапанов; 7 - пружины клапанов; 8 - крышка головки блока цилиндров; 9 - шестерня распределительного вала; 10 - передняя крышка головки блока цилиндров; 11 - шкив генератора; 12 - шкив компрессора кондиционера; 13 - натяжной ролик ремня привода вспомогательных агрегатов; 14 - блок цилиндров; 15 - ремень привода вспомогательных агрегатов; 16 - шкив коленчатого вала; 17 - маслянный картер; 18 - ремень привода газораспределительного механизма; 19 - цепь привода масляного насоса; 20 - выпускной коллектор; 21 - крышка шатуна; 22 - коленчатый вал; 23 - шатун; 24 - поршень; 25 - головка блока цилиндров

Заменять ремень привода Лада Ларгус вспомогательных агрегатов (генератора и помпы) необходимо через каждые 60 тыс. км пробега автомобиля. Помимо этого заменяйте ремень, если при осмотре вы обнаружите:
- следы износа зубчатой поверхности, трещины, подрезы, складки или отслоение ткани от резины;
- трещины, складки, углубления или выпуклости на наружной поверхности ремня;
- разлохмачивание или расслоение на торцовых поверхностях ремня.
Натяжение ремня привода вспомогательных агрегатов автомобиля регулируется автоматическим натяжителем. Натяжитель постоянно подпружинивает ремень, тем самым натягивая его и предотвращая от проскальзывания по шкивам. При ослаблении ремня, не компенсируемого натяжителем, ремень необходимо заменить.

Замена правой опоры двигателя Лада Ларгус Основной неисправностью опор двигателя является появление трещин на резине опор. При появлении таких трещин вибрации не гасятся в должной мере, при этом на кузове автомобиля сильнее ощущается работа двигателя, возможны также неравномерные вибрации при разгоне, торможении, переключении скоростей. Процедура замены правой опоры подвески силового агрегата показана на примере двигателя К4М Лада Ларгус. Правую опору подвески двигателя К7М заменяют аналогично.

Опоры двигателя Лада Ларгус меняются в случае их износа. Основными признаками износа и неисправности опоры двигателя является повреждение резиновых подушек опоры. В этом случае вибрации от двигателя не гасятся, а передаются на кузов, что проявляется в излишних детонациях передающихся на кузов от двигателя.

Поршень 1-го цилиндра Лада Ларгус устанавливают в положение ВМТ (верхняя мертвая точка) такта сжатия для того, чтобы при проведении работ, связанных со снятием ремня привода распределительного вала, не нарушалась установка фаз газораспределения. При нарушении фаз газораспределения двигатель не будет нормально работать. На двигателях автомобилей Лада Ларгус в отличие от двигателей большинства марок автомобилей отсчет цилиндров ведется от маховика, а не от шкива коленчатого вала. Выставляйте ВМТ по меткам на шкивах распределительных валов (при установке по меткам на шкиве коленчатого вала в этом положении может находиться поршень либо 1 -го, либо 4-го цилиндра).

На автомобиле Лада Ларгус для вращения ГРМ используется ремень. Заменять ремень привода газораспределительного механизма и его натяжной ролик требуется через каждые 60 тыс. км пробега автомобиля. В Данной статье мы по операциям расскажем о процедуре замены ремня ГРМ, его натяжении и о замене натяжного ролика. Так как на автомобиле Лада Ларгус может быть установлен 8 или 16 клапанный двигатель, то и статья будет состоять из двух разделов, в каждом из которых мы расскажем о замене ремня ГРМ для соответствующего вида двигателя.

Маховик Лада Ларгус снимают для его замены при повреждении зубчатого обода, служащего для пуска двигателя стартером, для замены заднего сальника коленчатого вала и шлифования поверхности под ведомый диск сцепления. В некоторых случая маховик подлежит замене, о снятии и дефектовки маховика двигателя Лада Ларгус мы и расскажем в настоящей статье.

Утечка масла по прокладке головка – крышка сопровождается замасливанием головки и картера двигателя. Это приводит не только к загрязнению поверхностей, что ухудшает теплоотвод корпусными деталями двигателя, но и к незначительному расходу масла. В этом случае необходимо подтянуть крепеж крышки или заменить прокладку крышки головки двигателя. И так, если утечку масла из-под крышки головки блока цилиндров не удалось устранить подтяжкой болтов крепления крышки, замените ее уплотнение. В зависимости от установленного типа двигателя на Лада Ларгус применяются различные способы уплотнения по разъему крышка – головка. На двигателе К7М (8 клапанный) в качестве уплотнения используется резиновая прокладка, как отдельная деталь, на двигателе К4М (16 клапанный) - маслостойкий герметик-прокладка. В этой статье будет рассказано о замене прокладки для каждого из возможных вариантов неисправностей, 8 или 16 клапанный двигатель.

Внешним признаком износа маслосъемных колпачков является кратковременное появление голубого дыма из выхлопной трубы после пуска двигателя и при торможении двигателем после длительного движения под нагрузкой. При этом постоянное дымление обычно не наблюдается. Косвенные признаки - повышенный расход масла при отсутствии внешних течей и замасленные электроды свечей зажигания. Вам потребуются: все инструменты, необходимые для снятия крышки головки блока цилиндров двигателя К7М или головки блока цилиндров двигателя К4М, а также пинцет (или намагниченная отвертка) для извлечения сухарей из тарелок пружин клапанов...

При обнаружении следов масла вытекающих через сальник распределительного вала на автомобиле Лада Ларгус, сначала проверьте, не засорена ли система вентиляции картера и не пережаты ли шланги этой системы, и при необходимости устраните неисправности. Если утечка масла не прекратится, замените сальник. В этой статье будет рассказано о процедуре замене сальников распределительных валов Лада Ларгус для 8 и 16 клапанного двигателя.