27.04.2017
Ауди A6 (Audi A6) - автомобиль бизнес-класса, выпускающийся под маркой Audi, внутреннее обозначение - «тип C». Автомобили данной марки всегда привлекали ценителей премиальных авто, но, из-за высокой стоимости, позволить себе купить такое авто новым — может не каждый, именно поэтому большинство ценителей немецкого автопрома рассматривают сотни предложений на вторичном рынке. И, если спросить у фанатов данной марки, почему именно этот автомобиль, ведь он уже старенький, да и пробег у большинства уже под 100000 км, большинство из них вам ответят — «Ведь это же «Ауди», а, значит, качество гарантировано. Откровенно говоря, с этими людьми сложно не согласится, но, только не в случае с Ауди А6 (С6) с пробегом. Сегодня, я постараюсь объяснить, при каких обстоятельствах эту машину ни в коем случае не стоит покупать, и, на что следует обратить внимание, чтобы купить авто своей мечты и не остаться без штанов.
Немного истории:
Изначально данная модель изначально носила индекс 100, но в 1994 году, инженерами конструкторского бюро из Ингольштадта, было принято решение принять новые правила наименования модельного ряда, и, во время рестайлинга 4 поколения, «сотка» получила название А6. Ауди А6 (С6) дебютировала на рынке в 2004 году. Изначально, автомобиль выпускался только в кузове седан, в 2005 году модельный ряд дополнили универсал и созданное на его базе купе — Ауди А5. Автомобиль был спроектирован немецким шеф-дизайнером Вальтером де Сильва, который сумел сохранить фамильные черты ингольштадтской марки, при этом, подчеркнув спортивность и инновационные решения инженеров. В 2005 году на международном автошоу в Детройте автомобиль был удостоен звания «Лучший автомобиль планеты».
В 2008 году был проведен незначительный рестайлинг, в ходе которого были изменены: передняя и задняя оптика, решетка радиатора и передний бампер. Также, были увеличены зеркала заднего вида. В интерьере изменения коснулись передней панели и мультимедийной системы. Продержавшись на конвейере семь лет, в 2011 году Ауди А6 (С6) уступила место следующему, четвертому по счету поколению модели с индексом С7.
Слабые места и недостатки Ауди А6 (С6) с пробегом
Кузов . По большому счету, здесь никаких проблем быть не должно. Все стальные элементы хорошо оцинкованы, а алые, в принципе, не подвержены коррозии, правда, со временем, все же, могут коррозировать и даже кроюминиевшится. Из алюминия выполнены передние крылья и капот, благодаря этому можно с легкостью определить был ли бит автомобиль. Как известно, восстановить алюминиевые детали достаточно сложно, да и дорого, поэтому, большинство владельцев после ДТП меняют их на более дешевые аналоги из стали. А, вот, какая именно деталь установлена на авто, можно определить с помощью магнита. Если, при осмотре авто под капотом обнаружите плохую герметизацию швов или микротрещины, это еще не значит, что автомобиль был бит. Дело в том, что на машинах с дизелями и мощными бензиновыми моторами (4.2 литра), со временем, от больших нагрузок соединения кузовных панелей разбалтываются.
Также, стоит обратить внимание на рамку лобового стекла — там могут быть такие же проблемы (плохая герметизация и микротрещины). Стоит заглянуть и под днище машины, из-за маленького клиренса нередко происходит контакт ланжеронов и задней панели пола с дорогой, посему, повреждается антикоррозийный слой. Казалось бы, какие проблемы может доставить оптика, но, в случае с Ауди А6 (С6), они могут быть достаточно большими. Задние фонари часто запотевают, а дополнительный задний стоп может и вовсе — перестать работать. Проблема устраняется путем чистки и подгибанием контактов групп светодиодов. С передней светодиодной оптикой все намного сложнее. Во-первых, проблемы с герметичностью. Во-вторых, если хоть один светодиод из полоски ходовых огней выйдет из строя, то перестанет гореть вся полоска, в результате придется менять весь блок фары (около 1000 у.е.). Во избежание больших затрат нужно заблаговременно позаботится про замену уплотнителя фары.
Двигатели
Ауди А6 (С6) имеет достаточно широкую линейку силовых агрегатов: бензиновые – атмосферники: 2.4 (177 л.с.) ,2.8 (190,л.с.), 3.0 (218, 240 л.с.), 3,2 (256 л.с.) и 4.2 (321 и 350 л.с.), турбированные: 2.0 (170 л.с.) и 3.0 (300 л.с.); дизельные – 2.0 (140 и 170 л.с.), 2.7 (163, 180 л.с.), 3.0 (211, 224 л.с.). Наиболее проблемными являются двигатели серии FSI и TFSI, в них используется алюминиевый блок с особым покрытием Силумин (сплав алюминия и серы), который быстро разрушается под воздействием высоких температур. Производитель заявляет, что ресурс этих силовых агрегатов составляет 250-300 тыс. км, но по факту, в большинстве случаев, дорогостоящий ремонт двигателя приходится делать на пробеге 140-170 тыс. км. Как правило, основная причина — износ зеркала цилиндра; проявляется вибрациями, посторонними шумами на холостых и повышенным расходом масла от 300 гр., до 1 литра на 1000 км. Также, на расход масла может влиять вышедший из строя клапан вентиляции картерных газов.
Бензиновые
В моторах TFSI не славятся большим ресурсом и турбины, в большинстве случаев их приходится менять на пробеге 150-170 тыс. км. Еще одна неприятность, с которой придется столкнуться в ходе эксплуатации автомобиля, это небольшой ресурс катушек зажигания (ходят до 70000 км). Казалось бы, проблема не значительная, но, это до тех пор, пока вам не озвучат ценник за замену. После 100000 км возможны неприятности с гидронатяжителем цепи ГРМ. Если, вовремя не обратить внимание на появившийся дизельный рокот, последствия будут самыми печальными (поршня встретятся с клапанами). У двигателя 3.2, помимо натяжителя, к 100000 км может начать растягиваться цепь, в этом случае за ремонт ГРМ придется выложить около 1500 у.е. . У силового агрегата 2.4 ахилесовой пятой является заслонка на впускном коллекторе, если она застучит, за ремонт придется выложить более 1000 у.е.
Самым надежным среди бензиновых моторов является атмосферник объемом 3.0, но и он не безгрешен. Двигатель 3.0 выполнен по старой технологии с использованием чугунных гильз (устанавливался до 2008 года), благодаря этому, владельцы машин с таким мотором не знают о проблемах с поршневой. Из недостатков данного мотора можно отметить: потерю герметичности прокладки головки блока. Из-за этого, антифриз попадает в двигатель (недуг проявляется на пробеге 130-150 тыс. км). Из мелких неприятностей всех моторов можно отметить выход из строя термостата, помпы и катализатора на пробеге 100-120 тыс. км. Силовые агрегаты с непосредственным впрыском FSI обладают непривычным звуком работы на холостых оборотах (цокотит). Данная особенность обусловлена тем, что форсунки в этих двигателях работают с давлением 100 бар, вместо 5 бар у аналогичных двигателей со «старой» системой впрыска.
Дизельные Ауди А6 (С6)
Дизельные силовые агрегаты являются более надежными по сравнению с бензиновыми и, в большинстве случаев, без особых нареканий ходят 250-300 тыс. км. Самым проблемным считается мотор 2.0 устанавливаемый на машины до 2007 года. В нем чаще всего докучают: форсунки, масляный насос, клапан EGR, бывали случаи растрескивания блока цилиндров. После 2007 производитель устранил большинство дефектов, установив систему впрыска «Common Rail». Однако, двигатель так и не стал беспроблемным, со временем докучает ТНВД и сажевый фильтр. При выборе авто с дизельным мотором 2.0 учитывайте тот факт, что 140-сильная и 170-сильная версии силовой установки имеют много конструктивных отличий. Наиболее важное из них – на более мощном моторе применяются пьезоэлектрические форсунки, которые не поддаются восстановлению.
Дизельные моторы V6 с системой впрыска «Common Rail», оснащены цепным приводом ГРМ, включающего в себя группу цепей, замена которых обойдется в кругленькую суму. Еще одним недостатком дизельных моторов является небольшой ресурс двухмассового маховика, в большинстве случаев его приходится менять на пробеге 120-150 тыс. км. Также, после 100000 км придется поменять опоры двигателя и термостат, а ближе 200000 км — катализаторы. При заправке авто некачественной соляркой существенно снижается ресурс топливных форсунок, ТНВД и клапана EGR.
Трансмиссия
Для Ауди А6 (С6) было доступно три типа коробок передач – пяти- и шестиступенчатая механика, АКПП Tiptronic с возможностью ручного переключения и вариатор Multitronic. Самой надежной трансмиссией считается механика, в ней даже сцепление, при бережной эксплуатации, способно прослужить 150-200 тыс. км (новое обойдется в пределах 500 у.е.). Нет особых претензий и к АКПП, но, только по технической части. А вот, электронике свойственны сбои в работе (появляются рывки при переключении передач и резком разгоне). У любителей активной езды на пробеге 100-120 тыс. км происходит отказ механизма блокировки гидротрансформатора. За замену придется выложить 2000-3000 у.е.
Самым проблемным является вариатор. Основная проблема кроется в комплекте мокрого сцепления, оно служит 100-120 тыс. км, а при частых нагрузках (в пробке) его ресурс сокращается до 70-80 тыс. км. Также, виновником расходов на 80-100 тыс. км. может послужить блок управления трансмиссией (1000 у.е.) и приводная цепь (250-300 у.е.). Чтобы продлить жизнь АКПП и вариатору в них необходимо менять масло раз в 40-60 тыс. км. Большинство Ауди А6 (С6) переднеприводные, но, нередко, на вторичном рынке встречаются и полноприводные авто данной модели (Quattro ). Что касается надежности данного системы полного привода, то, при должном обслуживании, проблем с ним не возникает. Единственное, что нужно учитывать при выборе такого автомобиля, так это то, что полноприводная версия имеет боле сложную конструкцию подвески.
Надежность подвески Ауди А6 (С6)
В целом, подвеска автомобиля достаточно надежна, но, нужно быть готовым к тому, что раз в 100000 км потребуются немалые вложения в ходовую. Первыми сдаются верхние рычаги, происходит это приблизительно на пробеге 80-90 тыс. км. Примерно на этом же пробеге требуется замена и рулевых наконечников. Ступичные подшипники и живут 90-110 тыс. км (меняются в сборе со ступицей), столько же могут продержаться и стойки стабилизатора. Шаровые опоры (меняются в сборе с рычагом) и амортизаторы ходят 100-120 тыс. км. Сайлентблоки и резиновые втулки выхаживают 150-200 тыс. км.
Задняя подвеска в редких случаях требует вмешательства до 150000 км. Единственное, что может побеспокоить в задней подвеске – направляющие суппорта и скобы крепления колодок (могут звенеть при движении по неровном покрытии). На Ауди А6 (С6) устанавливалась и пневмоподвеска, но, встречаются такие экземпляры не часто, и слава богу, так как отзывы о ней не самые лучшие (низкая надежность, сложный ремонт, дорогостоящие запчасти). Рулевое управление надежно и, как правило, не доставляет особых проблем, но иногда выходит из строя регулятор усилия на руле, что приводит к снижению эффективности работы гидроусилителя.
Салон и электроника
Электроника является самым проблемным местом Ауди А6 (С6), а когда узнаешь о стоимости ремонта, становится не по себе (в машине установлено 72 блока управления различными системами). Вот, например, блок управления обогревом сидений, его диагностика и перепрошивка обойдется в 100-150 у.е, а за замену неисправного блока придется выложить около 500 у.е. Дороговизна обусловлена сложным доступом к электронным компонентам, а замена любого из блоков требует прописывания в системе, даже замена аккумулятора не обходится без адаптации. Из-за этого, найти автомобиль с пробегом 100-120 тыс. км, у которого хоть раз не разбиралась передняя панель или не снималась обшивка дверей — практически нереально. Именно это является основной причиной посторонних звуков во время движения по неровному дорожному покрытию (скрипы, стуки и т.д.).
Основными болячками электроники Ауди А6 (С6) являются:
- Мультимедийная система (перестает читать диски). Для устранения проблемы требуется чистка читающего устройства (иногда помогает чистящий диск).
- Из-за плохого контакта на колодке проводов ухудшается качество приема волн радиостанций. Проблема устраняется обжатием проводов.
- Возможен отказ регулятора усилия на руле. Проблема проявляется внезапно потяжелевшем руле даже на скорости.
- Сбоит система климат-контроля (залипают клапана отопителя). Требуется чистка блока клапанов (100-150 у.е), если не поможет блок — придется менять (800 у.е.).
- Нередко сбоит система парковки. Причина в датчиках пространства.
- К 100000 км появляются проблемы с электронным стояночным тормозом. Перетирается проводка, что приводит к выходу из строя исполнительных механизмов (ремонт обойдется в 500-700 у.е.).
- На пробеге 120-140 тыс. км выходит из строя блок корректора фар.
Если говорить о качестве отделочных материалов, то они на высоком уровне и не вызывают никаких нареканий даже после долгих лет эксплуатации.
Итог:
Ауди А6 (С6) сложно назвать надежным и неприхотливым автомобилем, но, тем не менее, он продолжает оставаться одним из лидеров в своем сегменте. Для того, чтобы понять за что же выбирают этот автомобиль и прощают ему все недостатки, нужно хотя бы раз в нем прокатится.
Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.
С уважением, редакция АвтоАвеню
Audi А6 С4 является прямым конкурентом Audi 100 в качестве идеальной покупки б/у авто, так как эти машины не просто принадлежат к одному классу, но даже и выглядят практически как клоны. Но между моделями есть существенная разница, знать о которой должен каждый, кто рассматривает А6 как кандидата на приобретение. Кстати, выбирая между «соткой» и А6, часто предпочитают именно первый вариант, ссылаясь на то, что устроена она проще, потому не придётся мучиться с электроникой. Мы разберёмся, почему же стоит приобрести именно А6, в чём преимущества данной модели перед своим собратом.
Кузов
В плане кузова, ввиду более позднего выпуска, А6 является более надёжной. Антикоррозийное покрытие здесь выполнено явно более удачно. Поэтому куда меньшие участки машины захватываются ржавчиной, краска выглядит куда свежее. Традиционно при выборе стоит обращать внимание на такие проблемные места: арки, пороги, багажное отделение, крылья, двери, включая багажные.
Сосредоточить внимание нужно также на стойках в различных отделениях автомобиля, так как их сложно заменить из-за самого строения кузова, сложности сварочных работ. Радует то, что из-за действительно качественного металла и всё той же оцинковки ржавчина распространяется медленно, так что если вы покупаете А6 на пару лет, то на небольшие следы коррозии можно даже не обращать внимания, используя её только как причину для торга.
Большой неожиданностью может стать то, что вместо монолитной машины пред вами окажется настоящий конструктор. Ввиду того, что сварить один кузов из 2-х, а то и 3-х разных автомобилей данной марки не так уж сложно, важно обратить внимание на все швы машины. Если вы увидите большие незаводские следы сварки, то вполне возможно, что А6 пострадала в серьёзном ДТП, после чего её собирали из самых разных «доноров». Стоит обязательно проверить VIN номера на кузове автомобиля и в центре моторного щита. К счастью, такое размещение неплохо защищает номер, ведь там он практически недоступен для повреждений и коррозии. Естественно, что номера обязательно должны совпадать, иначе вас будут ждать большие проблемы.
Нельзя не отметить и значительное усиление конструкции кузова, автомобиль стал более прочным, легче переносит физическое воздействие, повышается безопасность пассажиров. Также радует доработка стоек и опор, улучшенное поглощение вибрации и шума. Всё это делает машину надёжнее и удобнее в сравнении с 100. А если прибавить ко всем преимуществам стальной кузов, который обладает просто феноменальной живучестью, то А6 можно смело назвать идеальным кандидатом при выборе б/у автомобиля. Главное, чтобы ваш «кандидат» был в максимально целом состоянии, без потребности докупать какие-либо детали кузова или оптики. Так, оригинальные запчасти практически не найти, они стоят дорого, а аналоги, произведённые в Китае, явно не порадуют вас качеством.
Салон
Салон в А6 С4 выглядит вполне современно и в наши дни. Всё благодаря продуманному дизайну и действительно качественным материалам обшивки, которые хорошо сохраняются при должном уходе. Также здесь продуманное расположение подушек безопасности, куда более совершенное, чем у предшественников. Практически все А6, в отличии от 100, могут похвастаться и кондиционером, и климат-контролем, и стеклоподъёмниками, и другими признаками прогресса. Конечно, ввиду старости, системы могут работать не слишком корректно, но это не станет причиной для выхода из строя всех опций, так как практически все они независимы друг от друга.
Проблемой может стать только обилие передаточных редукторов, которые часто изнашивают датчики, из-за чего те работают некорректно, а потом и вовсе перестают функционировать. К сожалению, расположение редукторов усложняет профилактическую работу, смазку, поэтому их часто приходится менять, что далеко не так просто из-за дефицита деталей. Традиционной проблемой можно назвать и неполадки с климат-контролем. Обычно они незначительны, но всё же могут доставить владельцу дискомфорт.
Кстати, диагностировать многие из них можно самостоятельно, без дополнительного оборудования, благодаря продуманной системе управления. В итоге, нельзя сказать, что вы можете рассчитывать на идеально работающую салонную электронику, ведь возраст машины даёт о себе знать, но найти авто с минимальными проблемами вполне можно.
Электроника
Тотальное внедрение электроники во все системы авто стало отличительной чертой А6, при чём, это явно пошло автомобилю на пользу. Он стал куда более функциональным, появились системы комфорта и безопасности, иммобилайзеры и прочие чудеса. Но, конечно, всё это требовало усложнения конструкции и увеличения количества проводки, что, при солидном возрасте, даёт о себе знать не с лучшей стороны.
Основной «болезнью» можно назвать электрику, отвечающую за управление двигателем, дверные провода, а также проводку под капотом, но эти проблемы не требуют больших затрат. Стоит отметить, что в плане электроники «сотка» не такая проблемная, ведь проводка на ней куда проще, но ведь и функциональность значительно скромнее. Если вы любите комфорт, то это ещё одна причина выбрать именно А6 С4, а не 100.
Подвеска, тормозная система и рулевой блок
В плане тормозов и системы АБС А6 также выигрывает, при том, что обе модели относительно беспроблемные в этом плане. Но ввиду того, что А6 С4 новее, износ на этом авто меньше, что и даёт большую надёжность. Конечно, что всё это справедливо только при нормальном обслуживании, ведь если машиной не занимались, то трубки,шланги обязательно сгниют, суппорта будут клинить, и говорить о какой-либо надёжности не придётся. Проблемы с АБС обычно вызываются именно возрастом машины, ведь проводка нередко требует перепайки у специалистов или полной её замены из-за нарушений контактов.
Однозначно сильной стороной машины является подвеска, которая способна пройти через любые испытания, если за ней ухаживать. Переднеприводные авто могут похвастаться хвалёным МакФерсоном спереди, ну а сзади установлена балка, с которой никогда не возникает проблем. Стабилизатор поперечной устойчивости используется как передний рычаг, что только добавляет системе надёжности. У него могут возникнут проблемы разве что с сайлент-блоками, но это может сказаться разве что на комфорте, но никак не на практичности подвески.
Рулевой блок также не назовёшь проблемным, ведь здесь всё просто и надёжно. Неполадки традиционно могут возникать только с рейкой, которая выходит из строя исключительно под действием времени. То же самое можно сказать и про ГУР, ведь здесь износ касается утечек в трубках, а также коррозии различных частей системы, что объясняется исключительно долгой эксплуатацией. Рекомендуем хорошо обследовать ГУР на предмет утечек, так как устранение проблем может потребовать немалых затрат.
Трансмиссия
Как переднеприводные, так и полноприводные А6 редко имеют какие-либо проблемы с трансмиссией, так как в этих машинах система выполнена действительно надёжно. Проблемными местами можно назвать ШРУСы, которые требуют дополнительного внимания и регулярного обслуживания. Ну а в машинах 4х4, помимо вышеуказанного, нужно часто менять масло в межосевом дифференциале, да и прибавляются ШРУСы ещё и задней оси. Но, если за машиной ухаживали регулярно и качественно, то ни одна из частей системы не создаст вам значительных хлопот.
Машины на «механике» практически не имеют слабых мест, разве что, сцепление и маховик двухмассового типа (хотя, последний практически на всех авто уже заменён на стандартный). Конечно, если у машины большущий пробег, то всю коробку желательно хорошенько обслужить: разобрать, почистить, смазать и тд. Обычно к трансмиссии есть вопросы только у автомобилей с мощными авто, а если вы хотите брать А6 С4 с двигателем на 2,6 или 2 литра, то можно вообще не беспокоиться, ведь из-за меньшего крутящего момента система трансмиссии практически не поддаётся негативным воздействиям.
А вот «автоматы», которые в 100-й модели были представлены ZF 4HP18, не вызывавшей нареканий, почти во всех версиях А6: заменили на систему, изготовленную самой Ауди: 01N. Обе коробки отличаются высокой надёжностью, благодаря чему машины на «автоматах» и были столь популярны, их слабым местом можно назвать разве что дифференциалы. Но если вы покупаете машину в возрасте, то эта надёжность становится, скорее, минусом. Дело в том, что ZF 4HP18 и её более поздний собрат нормально работают даже тогда, когда половина системы вышла из строя или превратилась в труху.
Для 01N это, в некоторой степени, не столь актуальна, так как там многие детали стали изготавливаться из пластика, вследствие чего необходимость замены учащалась. Но, всё же, если вы покупаете А6 С4 на «автомате» и коробка всё ещё работает, то это не значит, что можно расслабиться. Стоит немедленно поехать в мастерскую и хорошенько обслужить АКПП. Тогда вы сможете со спокойной душой радоваться отличной работе коробки передач, зная, что она полностью исправна и обслужена. К счастью, ремонт обеих АКПП выходит не слишком затратным. Кроме того, есть неплохие аналоги. Для ZF 4HP18 возможна замена на более современную 5HP19FL, а 01N без проблем меняется на АКПП от Фольксваген, которая до сих пор распространёна.
Двигатели
Почти все двигатели А6 достались в наследство от «сотки», но сохранились явно лучше ввиду большей свежести. Слабым местом моторов можно назвать шланги, которые, если не заменять их вовремя, приводят к серьёзным поломкам моторов. Само «железо» здесь отличное, поэтому двигатели нередко бывают вполне неплохо сохранившимися даже в наши дни.
Так, восьмиклапанные двухлитровые моторы достаточно хороши и надёжны, они редко требуют значительных ремонтных работ при покупке. 2,3-й литровый пятицилиндровый двигатель куда более проблемный, да и сильно устаревший, оттого у вас могут возникнуть проблемы даже с ремонтом. Лучшим вариантом можно назвать моторыV6 объёмом 2,6 и 2,8 литра. С ними вам придётся думать только о замене ремня ГРМ, всё остальное вполне надёжно и современно. К тому же, эти моторы вовсе не требуют больших затрат топлива, что также является огромным преимуществом.
Новинками для А6 С4 стали 2 бензиновых двигателя: V6 1,8 и 2,6 литра. Они ещё долго оставались актуальными для автомобилей Фольксваген и Ауди, поэтому с их обслуживанием точно не возникнет проблем. Недостатком таких моторов можно назвать достаточно быстрое замасливание, поэтому они нуждаются в хорошем уходе, зато будут радовать вас отличными оборотами и хорошей динамикой. Также не остались без обновления дизельные моторы, ведь появились 1,9 и 2,5 л двигатели. Они обладают большущим ресурсом, но вот с ремонтными работами могут возникнуть проблемы ввиду низкой популярности дизелей в России.
Вывод
В итоге, можно сказать, что Ауди А6 С4 является отличным авто, которое смело можно покупать б/у. При этом, оно сохранило в себе достоинства «сотки», «освежило» их и дополнило более современными решениями. Но необходимо быть очень внимательным при выборе машины, так как высокий ресурс может скрыть от вас большие проблемы в различных системах. Тщательно изучите машину перед тем, как покупать, и тогда вы сможете обзавестись действительно хорошим б/у авто!
Этот немецкий авто прослыл своеобразным компромиссом между приемлемым уровнем комфорт, надежной управляемостью, а также высоким уровнем оснащения. Потому, он полюбился многим автолюбителям по всему миру. Как менялась модель с момента выхода своего самого первого поколения и до настоящего времени?
Первое поколение (С4)
Audi A6 в кузове С4 пришла на смену Audi 100, которая пользовалась высокой популярностью на рынке Европы. На конвейер автомобиль встал в 1994 году, продержавшись на нем до 1997 года. Относительно предшественницы кузов С4 выделяется более гармоничным дизайном кузова, а также расширенным списком оснащения.
Модель представлена в кузове:
- Четырехдверный седан.
- Универсал (Avant).
Силовая гамма бензиновых двигателей включает в себя установки 1.8-2.8 литра. Мощность − от 125 до 193 лошадиных сил. Агрегаты комплектуются механической пятиступенчатой трансмиссией либо четырехдиапазонной АКП. Топовый мотор, ко всему прочему, оснащается системой полного привода Quattro.
Линейка дизельных двигателей представлена установками 1.9, 2.5 литра. Их мощность колеблется от 90 до 140 лошадиных сил. Последний силовой агрегат также доступен с приводом на все четыре колеса. Трансмиссии − 5МКП или 4АКП.
Ценовая политика и мнение пользователей
Отзывы владельцев Ауди А6 С4 говорят о том, что этот немецкий авто зарекомендовал себя только с положительной стороны. Двигатели радуют простотой конструкции, приемлемыми тяговыми возможностями, а управляемость понятная и предсказуемая.
Цена Ауди на вторичном рынке зависит от типа кузова и технического состояния. Средние значения стоимости указаны в таблице:
Обзор
Экстерьер
Кузов Audi A6 C4 отличается лаконичностью, строгостью линий. Внимание привлекает хромированная окантовка решетки радиатора и оконных панелей, прямоугольная оптика освещения как спереди, так и сзади, а также оригинальный дизайн легкосплавных колесных дисков.
Высокий клиренс обеспечивает неплохую геометрическую проходимость, а порогам из неокрашенного пластика не страшны сколы и царапины.
Интерьер
Архитектура передней панели радует монументальным дизайном и респектабельностью. Под дефлекторами обдува воздуха расположилась аудиосистема, а под ней, в свою очередь − блок климатической установки. Панель приборов с контрастным фоном информативна и хорошо читается.
Передние сиденья спрофилированы идеально, обладают четкой фиксацией тела в поворотах. Что касается заднего дивана, то на нем тесновато и даже два человека среднего роста сидят плотно по отношению друг к другу.
Ездовые свойства
Самым компромиссным мотором является агрегат 1.8 литра, который развивает 125 лошадиных сил. Он обладает уверенной тягой на низких оборотах, а также хорошо отзывается на педаль газа в зоне высоких. В паре с механической коробкой можно уверенно двигаться в общем городском потоке, а вот автоматическая трансмиссия больше подходит для загородных трасс, ибо у нее слишком растянутые передаточные числа и присутствует задумчивость при переключениях.
Управляемость вальяжная и не располагает к драйву. В частности, руль хоть и информативен, но лишен чувствительных реакций, а в поворотах присутствуют существенные крены. Зато, автомобиль может порадовать высокой плавностью хода, которая достигается за счет длинноходной подвески.
Второе поколение (С5)
Audi A6 второй генерации увидела свет в 1997 году, в то время как последний экземпляр модели сошел со сборочного конвейера в 2001 году. Новое поколение А6 обновилось по части силовых агрегатов и получило новый тип трансмиссии − вариатор.
Кузовная линейка состоит из:
- Седана.
- Универсала (Avant).
Под капотом устанавливались бензиновые двигатели 1.8-4.2 литра. При этом, стоит обратить внимание на то, что гамма моторов пополнилась турбированными установками − 1.8 (150 и 180 л.с.), а также 2.7 литра (230 и 250 л.с.). Трансмиссии на выбор: пяти- шестиступенчатая «механика», вариатор, четырех- пятидиапазонный «автомат». Некоторые версии получили полный привод.
Дизельная гамма состоит из моторов 1.9-2.5 литра. Мощность − от 110 до 180 лошадиных сил. В паре с двигателями трудятся механическая пяти- шестиступенчатаяступенчатая трансмиссия, вариатор или четырех- пятидиапазонная автоматическая коробка. Некоторые силовые установки дополнены полным приводом.
Вторичный рынок и мнение собственников
Несмотря на выдающиеся технические характеристики, турбированные двигатели вызывают вопросы у владельцев Ауди А6 С5 вопросы по части надежности. В частности, на больших пробегах часто выходит из строя турбина, а расход масла превышает 1,5 литра на 1000 километров.
Цена на машину:
Тест
Внешний вид
Дизайн Ауди А6 С5 плавно эволюционировал относительно предыдущей генерации и каких-либо сюрпризов не преподносит. Кузов все также выделяет точными пропорциями и строгими линиями, а оптика − нарочито незамысловатой конфигурацией.
Впрочем, головные фары обзавелись линзами в дорогих версиях (после рестайлинга), что позволило устанавливать в них ксеноновые лампы, тем самым повышая эффективность освещения проезжей части.
Салон
Передняя панель уменьшилась в объемах, став более лаконичной. Клавиши на центральной консоли скомпонованы очень грамотно и даже, несмотря на их обилие, найти нужную функцию не составляет труда. Панель приборов с крупной оцифровкой воспринимается глазами легко, но ядовито-красная подсветка несколько утомляет по ночам.
Передние сиденья оптимальны по жесткости и располагают к вальяжной езде из-за широкой расстановки валиков боковой поддержки. На заднем диване удобно усядутся даже три пассажира, но при условии среднестатистической комплекции и роста, который не превышает 180 сантиметров.
В движении
Самым популярным двигателем на рынке является мотор с наддувом, развивающий при рабочем объеме 1.8 литра порядка 150 лошадиных сил. С ним трудится механическая шестиступенчатая трансмиссия либо пятидиапазонный «автомат».
Возможностей этой силовой установки хватает всегда, причем в независимости от того, с какой коробкой он сочетается. Можно отметить небольшой дефицит тяги на низких оборотах, зато на средних мотор демонстрирует мощный подхват, а отклики на педаль газа обостряются.
Управляется автомобиль весьма сбалансировано. Как в поворотах, так и на прямой курсовая устойчивость высока, что вкупе с высоким реактивным усилием делает поведение Ауди на дороге безопасным. Но быстро проходить повороты не получится из-за недостаточной поворачиваемости, резкого сноса передней оси. Подвеска жестко отрабатывает мелкие неровности, но крупные ухабы преодолевает с минимальны ущербом для плавности хода.
Третье поколение (С6)
Производство Audi 6 C6 началось в 2004 году, а закончилось в 2008. Новое поколение позиционировалось компанией, как более комфортабельное и технологичное. Отныне Ауди А6 могла составить серьезную конкуренцию своему главному оппоненту в плане комфорта− Mercedes-Benz E-Class. Габариты кузова, а также колесная база были существенно увеличены, при этом список оснащения пополнился интересными опциями вроде современной системы мультимедиа.
Как и прежде, для покупателей доступны два типа кузова:
- Седан.
- Универсал (Avant).
Линейку дизельных моторов представляют двигатели 2.0-3.0 литра. Мощность колеблется от 140 до 233 лошадиных сил. Можно выбрать как шестиступенчатую механическую трансмиссию, так и вариатор, шестидиапазонный «автомат». Полный привод доступен, начиная со 180-ти сильной версии.
Из бензиновых двигателей можно выбирать варианты от 2.0-4.2 литра. Мощность − от 170 до 350 лошадиных сил. Трансмиссии − 6МКП, 6АКП, вариатор. Система полного привода доступна со всеми моторами.
Рестайлинг
В ходе обновления модель претерпела незначительные изменения по части дизайна кузова. В частности, в оптику интегрировали светодиоды, а задние фонари получили продолговатую конфигурацию.
Бензиновая гамма двигателей пополнилась турбированным силовым агрегатом, который развивал 290 лошадиных сил. Такой авто оснащался системой полного привода Quattro.
Стоимость б/у экземпляров и мнение пользователей
Владельцы Ауди А6 (С6) отмечают высокий ездовой комфорт данной модели, хорошие динамические качества. Однако, моторы (в том числе и дизельные) плохо переносят некачественное топливо и требуют качественного обслуживания.
Ценовая политика:
Обзор
Внешний вид
Audi A6 C6 выглядит презентабельно. Кузов хоть и имеет нескромные габариты, но достаточно гармоничен с точки зрения пропорций.
Головная оптика освещения прямоугольной формы вкупе с массивной радиаторной решеткой делает перед машины более агрессивным, а корма не выглядит тяжеловесной за счет выразительного бампера и ниспадающей линии крыши.
Внутреннее убранство
Внутри уютно и удобно. Монументальная центральная консоль с плавными изгибами немного повернута к водителю и грамотно скомпонована. В верхней ее части может устанавливаться экран системы MMI, которая управляется через джойстик на тоннеле, однако интерфейс информационного комплекса несколько запутанный и требует привыкания. Панель приборов информативна и предельно понятна.
Водительское сиденье слишком вальяжно на первый взгляд, но широкий диапазон регулировок позволит устроиться за рулем человек практически любой комплекции. Также и с задним диваном − место на нем хватит даже двухметровому пассажиру с весом за 100 килограмм.
Ездовые качества
Самый популярный мотор на рынке − турбированный 2.0 литра мощностью 170 лошадиных сил. В паре с ним покупатели предпочитают вариатор.
Динамические возможности силового агрегата вполне приемлемые. Крутящий момент широкой полкой распределен от 1500 до 5700 оборотов в минуту, поэтому недостатка тяги не возникает в большинстве дорожных ситуаций. Вариатор быстро выходит на заданные обороты, но раздражает нудным гулом.
Управляемость понятная, но не более того. В частности, руль налит приятной тяжестью в околонулевой зоне, а на прямой подруливания исключены. Но, в поворотах возникают большие крены, а в некоторых случаях даже раскачка, что отбавляет желание ехать по дуге быстро. Энергоемкая подвеска обеспечивает высокую плавность хода на любых неровностях, но на пологих волнах седоков может укачивать.
Четвертое поколение (С7)
Компания представила новую Audi A6 публике в 2011 году. Автомобиль сразу понравился многим, а его фото и видео привели интернет-пользователей в восторг. Ликование поклонников было вызвано и технической начинкой, и дизайном модели нового поколения. Например, двигатели стали не только более производительными, но и экономичными, а оптика головного освещения стала полностью светодиодной (в качестве опции).
- Седан.
- Универсал (Avant).
Бензиновые двигатели имеют объем от 2.0 до 3.0 литров. Мощность − 180-300 лошадиных сил. Коробки − шестиступенчатая механическая трансмиссия, шестидиапазонный «автомат», вариатор. Доступен полный привод.
Дизельная гамма представлена агрегатами 2.0 и 3.0 литра. Мощностная отдача колеблется от 136 до 313 лошадиных сил. Предлагались и вариатор, и 6МКП, и 6/8АКП, и даже роботизированная коробка. Также есть возможность приобрести машину с приводом на все четыре колеса.
Для любителей высоких технологий есть гибридная версия. Суммарная мощность двухлитрового турбомотора и электродвигателя равна 245 «лошадям». Тягу на колеса реализовывает восьмиступенчатая автоматическая трансмиссия.
Ценовая политика на вторичном рынке:
Рестайлинг
В 2014 году было проведено обновление модели. Изменения незначительно затронули дизайн. В основном, была изменена силовая гамма моторов. В частности, теперь базовым в бензиновой линейке является двигатель 1.8 литра мощностью 190 лошадиных сил, а топовый силовой агрегат 3.0 литра форсирован до 333 лошадиных сил. Стандартный дизель 2.0 литра развивает ныне 150 лошадиных сил, а самый мощный 3.0 литра − 326 «лошадок».
Стоимость на рынке подержанных авто:
Обзор
Экстерьер
Audi A6 C7 привлекает внимание стремительными формами кузова и эффектными светодиодными фарами. Стоит отметить выразительный капот, огромную решетку радиатора, мощный передний бампер и эффектный обвес.
В максимальных версиях головная оптика полностью состоит из светодиодов с функцией адаптивного освещения, а версии «попроще» имеют ксенон, в то время как светодиоды имеются лишь в качестве дневных ходовых огней.
Интерьер
Внутри царит офисная атмосфера. Архитектура центральной консоли лаконичная и одновременно с этим респектабельная. Над торпедо возвышается экран системы MMI, который управляется джойстиком с тоннеля − на дисплей выводится навигация, камера заднего обзора и данные о синхронизации с мобильными устройствами. Графика системы красивая, а интерфейс − понятный.
Передние кресла удобны и настраивают на спокойный лад. Водитель сможет подобрать себе удобное положение за счет широкого диапазона регулировок. На заднем ряду просторно для двух пассажиров, но третий пожалуется на тесноту в плечах.
Ездовые свойства
Высокой популярностью у покупателей пользуется турбированный мотор 2.0 литра, который развивает 180 лошадиных сил. Предпочитаемый тип трансмиссии − вариатор.
Такая комбинация подходит на все случаи жизни. Двигатель тяговит в широком диапазоне оборотов − от 1300 до 6500 оборотов в минуту, поэтому способен порадовать водителя хорошей эластичностью. Вариатор же достаточно быстро выходит на заданные обороты и может имитировать ступени, позволяя рациональней распоряжаться возможностями мотора.
Рулевое управление радует высокой информативностью и чувствительными реакциями − траекторию можно прописывать предельно точно. В поворотах крены невелики, но на пределе неизбежен резкий срыв передней оси, что заставляет сбрасывать скорость в сложных шпильках. Подвеска энергоемкая, но жестковата на средних неровностях, хотя мелкие дорожные дефекты она игнорирует.
Фото всех поколений Audi A6:
Ауди серии 100 начали собирать еще в конце 60-х годов. Позже немцы отказались от этого названия в пользу более известной сегодня номенклатуры А6. Последнее поколение «сотки» дебютировало на рынке в 1991 году. В тоже время появилась спортивная версия модели, обозначенная индексом S4, под капотом которой устанавливались бензиновые двигатели - 2,2-литровый R5 либо 4,2-литровый V8.
В 1994 году Audi 100 C4 был модернизирован. Автомобиль получил слегка измененные фары, задние фонари, новые зеркала и бамперы. Немного освежили и интерьер. Наряду с рестайлингом ввели и новое обозначение: наименование «100» было заменено на А6, а спортивная модификация вместо S4 получила индекс S6. Производство Ауди А6 С4 закончилось в 1997 году, когда в свет вышла более современная, более технологичная и более привлекательная Audi A6 C5 .
Двигатели
Бензиновые:
R4 1.8 (125 л.с.);
R4 2.0 (101, 115-140 л.с.);
2.2 R5 Turbo (230 л.с.) версии S4 и S6;
2.3 R5 (133 л.с.);
2.6 V6 (150 л.с.);
2.8 V6 (174-193 л.с.);
4.2 V8 (280-290 л.с.) версии S4 и S6;
4.2 V8 (326 л.с.) версия S6 Plus.
Дизельные:
R4 1.9 TDI (90 л.с.);
R4 2.4 D (82 л.с.);
R5 2.5 TDI (115-140 л.с.).
Еще два десятилетия назад в Audi позаботились о том, чтобы выбор двигателей для A6 был как можно шире. Как результат, многие люди, решившись на покупку, не могут определиться – какой из моторов подходит им лучше всего. Не стоит обращать внимания на 4-цилиндровые двигатели, за исключением 140-сильной версии 2-литрового агрегата. Они очень слабы и поэтому вынуждены потреблять слишком много топлива.
Самыми оптимальными считаются моторы рабочим объемом 2,0 л / 140 л.с. и 2,3 л R5. V6 и V8 – это вариант для настоящих поклонников Ауди 100, которые не считаются ни с высоким расходом топлива, ни с большими затратами на обслуживание.
Независимо от того, какой двигатель вы выберете, придется смириться с возможными неисправностями. Все-таки автомобилю уже очень много лет.
Что отказывает? Чаще всего катушки зажигания и расходомер. Непостоянны и ремни ГРМ, которые не выдерживают срок, отведенный производителем. Оптимальный интервал замены – 60 000 км. Так же следует обратить внимание на крышку клапанов – из-под нее часто происходят утечки масла.
Помимо бензиновых моторов Audi 100 получил и дизельные агрегаты. По сравнению с современными дизелями их можно считать "вечными". Меньше всего проблем создает 2,4-литровый агрегат, чуть хуже 2.5 и 1.9 TDI. Если Вам нужен максимально динамичный вариант, то без опасения можно выбрать топовый 140-сильный 2.5 TDI (не путать с ненадежным двигателем более позднего поколения 2.5 TDI V6). Такому большому автомобилю лучше всего подходит именно 2.5 TDI. Остальным просто не хватает сил. Неисправности чаще всего связаны с преклонным возрастом и касаются: системы впрыска (насоса и форсунок), турбокомпрессора, а также расходомера.
Технические особенности
В зависимости от типа привода Ауди 100 может быть переднеприводным или с приводом на все четыре колеса. Коробки передач: 5-ти или 6-ступенчатая механика, а также 4-х или 5-скоростной «автомат». Подвеска представляет собой классическую схему – спереди стойки Макферсон, а сзади – торсионная балка. В полноприводных версиях на задней оси работает многорычажная схема.
Неисправности
Надежность и высокое качество – всегда были сильной стороной Audi 100 / A6, за что автолюбители и полюбили эту модель. Несмотря на возраст, А6 С4 держится довольно хорошо, но не лишена недостатков. Нередко подводит рулевой механизм. С возрастом появляются зазоры, и рейка начинает стучать. Сдается и насос гидроусилителя.
Не отличаются выносливостью стартер и генератор. Но конкуренты в этом отношении не лучше. Необходима тщательная проверка состояния системы охлаждения. В случае выхода ее из строя расходы на ремонт двигателя неизбежны. В версиях с системой полного привода Quattro следует учитывать более высокие затраты на ремонт задней подвески.
Нередко капризничают такие элементы, как компрессор кондиционера, электропривод стеклоподъемников, механизм открытия люка, термостат, различные реле, датчик температуры и механизм стояночного тормоза.
Заключение
Audi 100 / A6 C4 – это практически идеальный немецкий автомобиль, который, несмотря на годы, не только хорошо выглядит, но и достаточно надежен. Большой плюс – доступность недорогих запасных частей и богатое оснащение молодых экземпляров. Отдельной похвалы заслуживает широкий ассортимент двигателей и настройки подвески. Но есть и минусы. Двигатели V6 и V8 требуют астрономических затрат на топливо. К сожалению, найти экземпляр в достойном состоянии не слишком простая задача.
К тормозам претензий еще меньше, чем на «сотке»: возраст более щадящий, а система с обязательной четырехканальной АБС надежнее. В итоге ресурс вполне достаточный, если не сказать больше. Хотя, конечно же, годы и обслуживание берут свое. Гнилые тормозные трубки, шланги и заклинившие суппорта - не такой уж большой сюрприз, но решается все сравнительно недорого.
АБС обычно страдает по электрической части: нарушаются контакты в блоке. Помогает или замена электронной части, или ее пропайка у специально обученных подобным работам людей. Дома с паяльником, боюсь, не получится.
Подвеска такая же простая и надежная, как и у предшественника. У переднеприводных машин сзади практически вечная балка, спереди МакФерсон, а в качестве переднего рычага выступает стабилизатор поперечной устойчивости. При такой конструкции подвеска быстро теряет бесшумность, но ходит она все равно долго. Основное слабое место - сайлентблоки рычага-стабилизатора. Впрочем, при покупке машины сюрпризов чисто ресурсного характера может быть достаточно, если владелец откровенно «забивал» на ремонт.
С рулевым управлением проблем почти нет. Рейка надежная и чаще всего страдает от банального износа в центральной части. А система ГУР - от коррозии трубок и утечек, с ними связанных. Но это не означает, что при покупке можно расслабиться. Цена новой рейки и насоса достаточно велика, а шансы на то, что прошлый владелец подливал в текущую систему литры АТФ в месяц и поменял насос на б/у перед самой продажей - вполне реальные. Проверяйте систему на подтеки внимательно, иначе чинить все придется уже за свой счет, и счет этот будет солидным.
Трансмиссия
По этой части сюрпризов нет или почти нет. Все было сделано с хорошим запасом прочности, и хлопот не доставляют ни переднеприводные, ни полноприводные машины.
Задний карданный вал
цена за оригинал
119 239 рублей
Конечно, у полноприводников помимо ШРУСов управляемых колес, за которыми нужно следить в оба, есть еще ШРУСы задних колес, карданный вал и редуктор, а межосевой дифференциал очень не любит грязного масла - замена показана «чем чаще, тем лучше», но 40-50 тысяч в приличном возрасте будет как раз. Однако в большинстве случаев о наличии этих элементов можно не вспоминать годами.
У машин с МКПП придется подумать только о состоянии сцепления и двухмассового маховика там, где его еще не заменили на обычный. Да, при пробегах за полмиллиона коробка обычно уже требует чистки, проверки, замены синхронизаторов и многих сальников. Особенно много утечек масла из-за сальников механизма переключения. Сложности с ресурсом в основном характерны для мощных моторов на 2,2 и 2,8 литра да для дизелей 2,5. Остальные моторы за счет меньшего крутящего момента с трансмиссией обращаются бережнее.
Вот с АКПП у А6 ситуация немного изменилась в сравнении с «соткой». Довольно дорогую (и качественную) ZF 4HP18 на переднеприводных машинах заменили на АКПП собственной разработки. АКПП 01N к этому моменту «довели» до уровня, когда она выдерживала момент даже моторов V6, и в такой ситуации закупки трансмиссий на стороне постарались избежать. Число машин с коробками ZF значительно снизилось - фактически, она осталась только у полноприводных машин в версии Quattro. Но все же эта АКПП заслуживает здесь нашего внимания.
Поздние версии ZF 4HP18 - образец максимально надежной трансмиссии с классической системой управления, основанной на говерноре. К сожалению, возраст и пробеги машин гарантируют высокий износ коробок. Наверняка за прошедшие годы кто-то на машине гонял, кто-то не менял масло, кто-то лил неподходящее, машина перегревалась, текли сальники и прокладки... В общем, коробка без ремонтов вряд ли выходила этот пробег, а учитывая их редкость, рассчитывать на контрактный агрегат не приходится.
4HP18 – это тот случай, когда высокая надежность играет злую шутку. Коробка проявляет удивительную живучесть: едет даже когда давления хватает только на включение третьей передачи, старается смягчать даже жесткие удары и держится до последнего без масла. Поэтому ушатывают их так, что ремонтировать бывает уже нечего. Хотя у хорошего хозяина, который , к пробегу тысяч в 300-400 можно было бы обойтись заменой резинок, ремонтом маслонасоса, проверкой поршня D и изношенных отдельных фрикционов.
Коробка удивительно проста в ремонте. Если она еще ездит, то не тяните с ремонтами: выйдет недорого, и скорее всего, агрегат протянет еще долго. Ну а если она уже мертва, то можно внедрить неродную пятиступенчатую 5HP19FL, благо версии без CAN-шины у нее существуют. Впрочем, они тоже потихоньку становятся дефицитом, придется искать гидроблок и плату управления от этих АКПП и механику от более новых коробок.
Несколько проще ситуация с уже упомянутой выше фольксвагеновской АКПП серий 01N (она же 097). Эта четырехступка ставилась много куда и выпускается до сих пор в Китае, где старые Фольксвагены местной сборки в большой чести. Несколько более слабая, чем ZH 4HP конструкция выигрывает за счет ремонтопригодности. К тому же она имеет электронное управление, что позволяет немного уменьшить риски повреждений основного «железа».
Но все сказанное про ZF верно и для 01N. С возрастом все ломается - обязательно кто-то что-то делал не так, да и пробеги уже такие, что коробкам пора пройти как минимум один, а то и два ремонта. К пробегам в 180-250 тысяч обычно нужно заменить накладки , он тут активно работает блокировкой. После 300 тысяч пробега почти всегда требует чистки и ремонта гидроблок коробки, маслонасос и все уплотнения.
Активное использование пластика в конструкции этой АКПП делает механику и электронику коробки очень чувствительными к перегревам, а 01N в возрасте очень к ним склонна. К счастью, запчасти есть, а коробку редко укатывают «в ноль» - она такого не допускает. Механика сравнительно надежная, электроника довольно простая. Хотя в сравнении с «соткой» тут уже более дорогие и сложные гидроблоки и больше чисто электрических отказов из-за шлейфов, датчиков и соленоидов.
И не забывайте проверять масло и состояние дифференциала: он у этих коробок довольно слабый, а новые детали стоят дорого. Если АКПП все же сильно изношена, то шансы найти контрактный агрегат в приемлемом состоянии есть, и неплохие.
Напоследок - пара банальных, но не теряющих актуальности общих рекомендаций. Всем АКПП не повредит усиленный радиатор охлаждения, внешний маслофильтр и частая замена масла. Можно менять раз в 30 тысяч - это недорого.
Моторы
Основная масса моторов осталась той же, что и на Audi 100 C4. Классические четырех-, пяти- и шестицилиндровые моторы с двумя клапанами на цилиндр, очень «железные» и неплохо приспособленные к жестким условиям эксплуатации.
Ремень ГРМ AAR 2,3E
цена за оригинал
3 189 рублей
Правда, почти у всех «четверок» есть сложности с системами управления чисто возрастного характера (подробно я рассказывал о них в статье про ), но они вполне решаемы.
Возраст машин сейчас такой, что многое зависит от того, какие элементы системы охлаждения и смазки были заменены. Шланги и пластик требуют замены, а от них зависит и состояние «железа» моторов. При условии грамотного обслуживания многие моторы могут дожить до нашего времени без капремонтов, но это маловероятно. Пробеги до замены поршневой группы и ремонта ГБЦ - обычно порядка 300-400 тысяч, а большая часть машин прошла заметно больше. И не смотрите на одометры: мотают их регулярно, и никто не знает, по скольку раз.
Моторы объемом 2 литра о восьми клапанах серий AAE и ABK заслуженно считаются простыми и весьма надежными. Особенно AAE с его системой моновпрыска. Впрыск Digifant на ABK несколько сложнее устроен и часто имеет много изношенных элементов с немалой ценой. Прибавка к мощности тут ничтожна - она в любом случае недостаточна для тяжелой машины.
С пятицилиндровым мотором AAR объемом 2,3 литра стояла уже система впрыска KE-III Jetronic и система зажигания VEZ - решения из «прошлого века». Лет десять машины отработали идеально, но сейчас мало кто берется качественно диагностировать и отремонтировать эти системы - банально не хватает знаний, да и оригинальные компоненты дороги. Из-за неисправностей системы питания сильно возрастает расход топлива и падает динамика. Так что ГБО на машинах с этим двигателем встречается очень часто именно как замена оригинальной системы питания.
Почти все двигатели со старыми системами управления имеют очень недешевые датчики и сложности с настройкой «родных» систем впрыска. И народное творчество не дремлет: можно приобрести компоненты систем invent-Jetronic или «датчики Винерса» для замены систем впрыска целиком или отдельных ее компонентов. Широко практикуется и установка системы управления Январь с ВАЗов. Вы будете смеяться, но на фоне немецкого олдскула отечественные ЭБУ оказываются вполне современными и пригодными к установке при правильной настройке.
Впрочем, оптимальный выбор для A6 C4 – это моторы V6 серий ABC и AAH объемом 2,6 и 2,8 литра. Надежные, простые и с очень долговечной системой управления, они имеют ресурс больший, чем у «четверок» и «пятерок», при небольшом аппетите. Из нерешенных проблем - только неудачная конструкция помпы и сравнительно небольшой ресурс ремня ГРМ: рекомендуется менять его раз в 60 тысяч километров. И очень внимательно следите за течами масла, мотор к ним склонен.
Помимо «старичков» на А6 появились и два новых бензиновых двигателя. Постоянным читателям моих обзоров они уже знакомы. Даунсайзинговые по меркам 90-х моторы 1,8 серии ADR, а также V6 2,8 серии ACK будут ставить на машины Audi и VW еще много лет в различных вариантах исполнения.
Линейка моторов 1,8 серии ЕА113 с 20-клапанными ГБЦ началась именно с ADR. Это немного усложненный вариант мотора ACE с «сотки». Тут более сложная конструкция ГБЦ, но также используется ремень ГРМ для привода выпускного распредвала и цепь между распредвалами для привода впускного.
Система управления полностью новая, электронная, но пока с одним модулем зажигания. Ресурс поршневой группы более чем достаточный, порядка 350-500 тысяч мотор может пройти без капремонта. Но стоит следить за давлением масла, состоянием маслонасоса и особенно за системой охлаждения. Течи – очень характерная неисправность, особенно неприятными являются течи тройника на задней части ГБЦ, где установлен датчик температуры, и течи масляного теплообменника.
Следите за наличием эмульсии в масле и постарайтесь менять масло максимум раз в 10 тысяч километров - мотор чувствителен к его чистоте. При замене ГРМ не забывайте про цепь: она тоже может перескочить, если не обращать внимания на состояние натяжителя. Кстати, он довольно дорогой, а неоригинальные детали отличаются малым ресурсом, порядка 30-50 тысяч километров против 200 у «оригинала». Характерный шум цепи, хорошо слышимый в салоне - это к дорогому ремонту.
Система вентиляции картера выполнена сложно и не из самых лучших материалов. В результате ее металлические трубки коксуются изнутри, а резиновые шланги расползаются. Клапан вентиляции картера часто теряет «грибок» - он улетает во впуск, после чего расход масла увеличивается в разы, а сама деталь может повредить клапана ГБЦ.
В общем, основные проблемы мотора 1,8 связаны именно с замасливанием, убитой проводкой и банальным износом. В целом он на порядок стабильнее старых серий двигателей, неплохо переносит возраст, да и мощность у него вполне приличная. На практике двигатель 1,8 куда резвее, чем «пятерка» 2,3, и может тягаться с V6 2,6 при куда меньшем расходе топлива.
Примерно те же сложности и особенности у V6 2,8 серии ACK. ГБЦ тут тоже с пятью клапанами на цилиндр, тоже с цепью в задней части, связывающей впускной и выпускной распредвалы. И натяжители, и цепи точно такие же, как на 1,8, только тут их в два раза больше.
А еще течи масла на нем представляют даже более серьезную проблему. Система вентиляции была рассчитана не очень хорошо, а масло из-под пластиковых клапанных крышек легко попадало на выхлопную систему.
Но в целом это прекрасный мотор с очень хорошим ресурсом и запасом мощности. Он как нельзя лучше подходит довольно тяжелой машине. Хотя в обслуге новый V6 все же заметно дороже более старых «шестерок», существенно превосходя их в экономичности.
Из дизельных моторов можно отметить появление четырехцилиндровых моторов 1,9 1Z и AHU и новой версии рядной "пятерки" 2,5 серии AEL с мощностью 140 л.с. Дизельные моторы этого поколения были очень удачными, хотя 90-сильные двигатели для А6 откровенно слабоваты. Ресурс таких двигателей все равно выше всяких похвал, фанаты у них имеются, но в России они распространены весьма слабо.
Брать или не брать?
Как ни крути, а первая А6 - крайне удачная машина. От старой «сотки» она взяла самое лучшее, но к нему добавили еще толику комфорта и новые, более надежные моторы. С учетом чуть меньшего возраста эти машины являются весьма желанной покупкой.
