Suzuki sx4 япония венгрия в чем различия. Новый комментарий. Тормоза, подвеска и рулевое управление

В о время создания SX4 Suzuki «дружила» с компанией Fiat, так что не удивляйтесь ни фиатовским турбодизелям под капотом этих машин, ни другим менее крупным заимствованиям. И пусть вас не шокирует наличие «близнеца» Fiat Sedici, подозрительно похожего на SX4: компании совместно работали над моделью, а дизайном занимался сам Giugiaro.

Не пугайтесь венгерской сборки: качество автомобилей остается японским вне зависимости от страны сборки. Может быть, оно не так высоко, как тойотовское, но определенно тут есть чем похвастаться.

Правда, сама машина сделана дешевой. Во всех смыслах – и по качеству материалов, и по тщательности проработки управляемости, комфорта и эргономики. Хорошо, что и по стоимости эксплуатации в том числе.

Сейчас самые старые машины этой модели перевалили десятилетний порог возраста, но основная масса только подходит к нему: большинство автомобилей было продано после 2008 года. Посмотрим, как машина в этом возрасте и такого класса переносит наши дороги, ведь не секрет, что маленькие машинки сделаны похуже и попроще, чем большие и дорогие.

Кстати, помимо Венгрии, где у Suzuki есть своя фабрика, на которой произвели большинство SX4 для российского рынка, SX4 выпускали также в Японии, в Индии, Индонезии и Китае.

Кузов

Кузова пятидверных «внедорожных» SX4 держатся в целом неплохо. Основной отмеченный недостаток – сравнительно тонкий и слабый слой краски, склонный к сколам и легко облезающий в местах повреждений. К сожалению, не всем производителям удается хорошо положить краску на оцинкованный металл, а у Suzuki в этом деле опыта было немного. Впрочем, это все мелочи, и в целом именно благодаря оцинковке это поколение машин почти перестало страдать от возрастной коррозии, чем «славились» предшествующие модели.

У внедорожных машин пороги и арки хорошо защищены пластиковыми накладками, и если за кузовом немного ухаживали, не давая расползаться точечной коррозии, вымывая грязь из-под накладок и порогов и подновляя иногда антикор, то кузов держится не хуже, чем у европейских Volkswagen и Volvo. Места повреждений ЛКП на дверях и крыльях практически не склонны к коррозии, а капот и рамка лобового стекла держатся хоть и похуже, но незначительно.

В зоне риска традиционно находится задняя дверь. Особенно – на машинах с простой окраской, а «металлик» держится чуть надежнее. Места повреждений на пятой двери стандартные: нижняя завальцовка и линия соприкосновения бленды и задних фонарей с металлом.

На фото: Suzuki SX4 "2009–14

Снизу у машины все чуть сложнее. Под пластиковыми локерами металл покрыт только краской и очень не любит скопления грязи, которыми страдают машинки, часто бывающие на бездорожье. Им нужно промывать все возможные места скопления грунта, особенно в порогах и арках.

Слой антикора на днище тоже не рекордный, а царапают его часто. При покупке стоит проверить как состояние покрытия на днище, так и состояние креплений бамперов и пластика порогов. Их обламывают регулярно, и несмотря на сравнительно невысокий ценник на оригинальные детали, меняют очень неохотно.

Крыло переднее

цена за оригинал

6 786 рублей

Из неприятностей, плохо сказывающихся на состоянии кузова в целом, отметим возможные протечки креплений рейлингов на крыше и заглушки в днище. Последние часто повреждают, что приводит к накапливанию воды в тонком слое шумоизоляции днища машины. К счастью, эта неприятность встречается редко, а проверить её существование легко. Причём проверить нужно обязательно: машины с этим дефектом могут иметь сквозную коррозию днища в ногах водителя и многочисленные следы шовной коррозии изнутри.

При не очень надежном бензонасосе в салоне нет лючка для доступа к нему и его замены. Разумеется, никто не спешит снимать бак, так что отверстие просто выпиливают коронкой или болгаркой (выбор инструмента зависит от желания варваров в автосервисе). Понятно, что состояние кузова в районе нового лючка бывает очень разным. Редко кто сразу заботится о состоянии шва, а в этой зоне из-за скопления грязи наверху бензобака и плохой вентиляции обычно достаточно влажно.

Передний подрамник из листового металла тонкий, и ржавеет он быстро и сильно. Антикор подрамника необходимо обновлять регулярно, но большая часть владельцев этой операцией пренебрегает. После пробега в полторы-две сотни тысяч километров проверять нужно тщательно, причём не только со стороны днища, но и сверху, где скапливается влага.

Лонжероны вблизи крепления балки задней подвески и сама балка тоже потребуют пристального внимания. Тут часто можно встретить массивную поверхностную коррозию.

Часто вместо клипс крепления порогов и бамперов можно обнаружить обычные шурупы. Особенно актуально это для машин из глубинки и после неаккуратной эксплуатации. Здесь сказываются худшая доступность запчастей и, опять же, бюджетность модели и её обслуживания. К сожалению, многие воспринимают машину как конкурента Ниве и Жигулям и относятся к Suzuki соответствующее.

Стекло лобовое

цена за оригинал

20 004 рубля

У противотуманных фар от перепадов температуры и прилетающих камней легко трескаются стекла. Ну а затирающиеся фары и слабые лобовые стекла – привычное дело для любых бюджетных автомобилей.

После сотни тысяч пробега обычно уже есть к чему приложить руки. У курильщиков часто встречаются царапины на боковых стеклах: неудачный материал уплотнений собирает мелкие камушки, а само стекло тут мягкое.

Сравнительно тонкие и хрупкие бамперы точно не подходят для бездорожья, но и цена основы бампера невысока. Главное – не растерять решёточки и молдинги.

Ограничитель водительской двери потрескивает уже после 60-80 тысяч пробега, но дверь держит. А вот стеклоподъемники частенько откручиваются, из-за чего передние стекла не поднимаются до конца. Починить их несложно: нужно лишь закрутить пару болтов крепления на фиксатор. Но двери придется разобрать, что часто оборачивается поломками хрупкого пластика.

На фото: Suzuki SX4 "2009–14

Может погнуться трапеция стеклоочистителя, после чего понадобится выставить заново положение рычагов. Но закисает она редко и в основном у тех, у кого машина больше стоит, чем ездит.

Салон

В салоне у машины простенько и бедненько. К счастью, пластик передней панели и дверных карт хорошо противостоит времени, а вот сиденья, напольный ковер и пластмассовые «потроха» держатся хуже. Салон машины как минимум слегка громыхает. И хорошо, что в основном у нас представлены послерестайлинговые машины: у дорестайлинга салон сделан хуже и стареет быстрее.

На фото: Интерьер Suzuki SX4 "2006–10

Где-то больше, где-то меньше, в зависимости от года и состояния, грохочут крепление перчаточного ящика, воздуховоды климатической системы, подлокотник-бокс и накладки центральной консоли. А в дверях стучат ещё и стеклоподъёмники. К счастью, на скорости этого всего не слышно: резина и мотор заглушают шум, а если машина полноприводная, то им помогает еще и трансмиссия. Но если вдруг асфальт гладкий, а шины тихие, то готовьтесь внимать этим звукам.

Правда, после 130 км/ч все заглушает шум ветра: уплотнения дверей не слишком удачные, стекла тонкие, а зеркала большие. И музыкой этого не заглушить, она тут слабенькая.

Сиденья и руль пробег не скрывают, и после 60-80 тысяч пробега пластик выглядит уже слегка засаленным, а сиденья начинают терять форму. Ближе к двумстам тысячам пробега каркас сидений может капитулировать. Если водитель весит больше 100 килограммов, каркас можно даже поломать, но чаще просто внутри что-то начинает поскрипывать, а микролифт перестаёт работать.

На фото: Интерьер Suzuki SX4 "2009–14

Ухоженные экземпляры, знающие прелести химчистки и даже дополнительной шумоизоляции, встречаются совсем уж редко. Основная масса машин с пробегом более сотни тысяч щеголяет очень поношенным салоном, что можно счесть серьезным недостатком. Так что тут очень важен год и пробег (а ещё – владелец и место эксплуатации).

А вот с тем, что водителям выше 170 см невозможно подобрать удачную посадку, придется смириться на машине любого возраста. Даже если неудобное сиденье с короткой подушкой получится поставить так, что будет удобно рулить и нажимать на педали (что в отсутствие нормальной регулировки руля сделать сложновато), то обзорность получится совершенно «никакой». За боковыми стойками с «треугольником» легко скроется КамАЗ, а за дутой передней панелью не будет видно кромки капота.

Электрика

К счастью, тут все надежно, и подводит в основном только генератор. То ли расположен он неудачно, то ли конкуренты из Mitsubishi, узел которых ставят чаще всего, подвели, но у него клинит подшипники. Смазывать подшипники снаружи распылением бесполезно и опасно: от избытка смазки случаются возгорания. Хорошо, что на машинах с бензиновым 1,6-литровым мотором генератор менять легко и удобно.

На машинах до рестайлинга еще регулярно случаются отказы стартера и высоковольтных проводов, но это, скорее, сказывается возраст. Провода просто нужно иногда менять, а стартер боится грязи.

Конечно, некоторые неисправности бывают, но они не носят регулярный характер. Разве что мультимедийная система грешит слабыми приводом CD и усилителем.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система для такой небольшой машинки довольно серьезная и работает она надежно. Ресурс колодок и дисков более чем достаточный, так что у машин с МКПП к сотне тысяч диски обычно еще стоят родные. Даже с «автоматом» ресурса дисков всё равно хватает на 60-80 тысяч километров. Колодки не так долговечны, но свои 30-50 тысяч выхаживают.

На фото: Suzuki SX4 "2009–14

Суппорты надежные, ГТЦ крепкий, ABS работает хорошо, а её датчики хорошо защищены. Задние барабаны вообще почти вечные. Главное проверять, чтобы они еще тормозили: иногда механизм клинит из-за коррозии и износа.

Подвеска у машины не так крепка, как хотелось бы. Удивительно небольшим оказался ресурс ступичных подшипников, особенно задних. После 60 тысяч пробега некоторые машины уже начинают немного гудеть, хотя большая часть автомобилей потребует замены подшипников при пробегах раза в два больше. Правда, и это не очень выдающийся результат, особенно с учетом того, что на SX4 не бывает низкопрофильной и широкой резины и сверхмощных моторов.

На фото: Suzuki SX4 "2009–14

Сзади стоит простая и надежная балка. У неё из недостатков можно отметить лишь склонность к коррозии центральной части.

Спереди – подвеска типа МакФерсон. У нее сравнительно слабая конструкция рычага: его легко погнуть, а шаровая опора штатно отдельно не меняется. На неоригинальных рычагах TRW опору можно поменять отдельно, но сменные шаровые не всегда подходят к рычагам старой конструкции.

Амортизатор передний

цена за оригинал

6 030 рублей

Амортизаторы выдерживают намного больше 100 тысяч пробега, и при 200 часто стоят оригинальные (конечно, если машину не перегружали и не гоняли по грунту), а вот опоры стоек спереди проседают. Часто требует замены закисающий подшипник, причём лучше его поменять сразу, как он начал скрипеть. Иначе повышенный износ уплотнений штока амортизатора может привести к течи масла.

Передние пружины на пробежных машинах теряют верхние витки.

Рулевое управление достаточно надежно. Проблема машин до рестайлинга – стучащая рейка – на рестайлинговых машинах стала встречаться реже. Причём если стук на дорестайлинге мог начаться уже после 30-40 тысяч пробега, то рейка пострестайлинговых SX4 выдерживает раза в три больше.

На фото: Suzuki SX4 "2006–10

Обычно проблема кроется в материалах втулок самой рейки и ее креплении. Ремонтировать рекомендуют сразу, не дожидаясь, пока стук разобьет зубчатую передачу. Уплотнения рейки желательно проверять почаще, а смазку обновлять на каждом втором ТО.

Невысокий ресурс наконечников рейки не надо считать большой проблемой: неожиданно они не ломаются, так что достаточно периодически контролировать их состояние.

ЭУР очень плохо переносит «купания» и мойку моторного отсека. Разъемы питания с возрастом теряют герметичность, так что можно получить оплавленные контакты или просто сбои системы.

На фото: Suzuki SX4 "2006–10

Конечно, SX4 совсем не похож на Land Rover Discovery или Mercedes-Benz G-класса. Не так уж этот кроссовер престижен, удобен или красив (хотя «Гелик» тоже не всем нравится внешне). Но зато стоит недорого и ломается редко. Правда, мы ещё ничего не сказали о моторах и коробках этого «японца», но .

Мы отправились в окрестности Будапешта, чтобы разобраться в деталях переселения компактного “японца”. Среднестатистический покупатель иномарок в России - жертва стереотипов. Он убежден, что автомобиль немецкой сборки не чета той же модели, выпущенной в Бельгии, Франции или Италии, что японская машина, собранная в Англии, уже как бы и не совсем японская и что русские руки не в силах произвести столь же качественный товар, как, скажем, корейские. Наш визит в Венгрию на завод Magyar Suzuki Corporation преследовал ряд целей, и одна из них - помочь изжить подобные предубеждения. Для этого мы ознакомились с производственным процессом на японском предприятии в городе Эстергом и опробовали в деле SX-4 местной сборки. Смысл нашей вылазки был самый что ни на есть прямой. В настоящий момент на российском рынке представлены SX-4 производства и Венгрии, и Японии, но с августа этот компактный кроссовер, включая передне- и полноприводные версии SX-4 GLX с АКП, будет поставляться к нам исключительно с венгерского завода Suzuki.

Блага Эстергома

Разумеется, дело не ограничится лишь сменой “паспорта”. “Венгры” будут отличаться от японских модификаций передним бампером и задними фонарями, расположением внешней антенны у передней кромки крыши, а также салоном с комбинированной (двухцветной) отделкой. Но гораздо принципиальнее, что полноприводные версии венгерских SX-4 получат увеличенный на 15 мм дорожный просвет. Кузов таких “венгров” поднят до 190 мм, что увеличивает внедорожный потенциал модели. Согласитесь, благодаря “взрослому” клиренсу полноприводной SX-4 получит на загородных дорогах ощутимое преимущество перед конкурентами - например, перед ближайшим соперником Nissan Juke или непрямым оппонентом Skoda Yeti. Suzuki SX-4 из Венгрии получат также иные настройки шасси и зауженную на 5 мм (с 1500 до 1495 мм) переднюю колею. Разумеется, венгерские машины адаптируют для российского рынка. В том числе кроссоверы получат адаптацию к холодному пуску и защитное покрытие радиаторов для исключения последствий контакта с едкими реагентами, которые так любят муниципальные службы двух российских столиц.

Еще одно благо машин с венгерской пропиской - наличие в линейке версии с навигацией. Речь идет о спецверсии SX-4 1.6 GLX NAV, продажи которой начинаются в Москве и Петербурге. Буквы “NAV” в названии указывают на наличие навигационной системы Bosch (с картами Москвы, Санкт-Петербурга и их окрестностей) и впервые предлагаемого на Suzuki SX-4 интеллектуального мультимедийного центра HMI (Human Machine Interface) с CD-ресивером с функцией MP3, WMA, поддержкой iPod, iPhone, USB Audio, SD-card и Bluetooth. Свежую комплектацию можно отличить по обновленному экстерьеру с 16-дюймовыми легкосплавными колесными дисками нового дизайна, а также наружным зеркалам заднего вида с вписанными в них указателями поворота.

Made in Hungary

Какой-то час езды от центра Будапешта, и мы оказываемся в вотчине Suzuki - местечке Эстергом. Заводские цеха окружены здесь многочисленными парковками, причем 90% машин, принадлежащих сотрудникам, разумеется, Suzuki. Львиная доля сошла с местного конвейера, но некоторые, такие как внедорожник XL-7, доставлены из-за океана. В этом году заводу исполняется 20 лет, и мы почему-то не сильно удивляемся, обнаружив за заводской проходной рудименты эпохи социализма. Например, заводская столовая скомпонована по до боли знакомому советскому шаблону - гигантский прямоугольник зала для приема пищи, витрины, где представлены блюда из меню, рельсы поручней для прокатывания подносов.

После краткого, но обязательного инструктажа мы облачаемся в защитную одежду и направляемся в сварочный цех. Пытаемся усмотреть приметы ушедшей эпохи и здесь, но обнаруживаем лишь тотальную чистоту, современное оборудование и японскую организованность производственного процесса. Умные роботы сваривают воедино разнокалиберные элементы кузова. К слову, на заводе работает 700 роботов, из них 495 используется в процессе сварки. Где-то в глубинах цеха осуществляется оперативный контроль прочности точек сварки. Группа рабочих простукивает места сочленений небольшими молоточками. Под этот мерный стук переходим в сборочный цех, и нам сразу бросается в глаза разница в уровне роботизации. Роботов на сборочных линиях куда меньше, но темп производства кажется довольно быстрым. Рабочие цеха навешивают на кузова двери, собирают элементы тормозной системы, организуют “свадьбу” кузова и шасси и устанавливают в подкапотное пространство двигатели - бензиновые, японского производства, и дизельные, выпускаемые Fiat. К слову, с конвейера завода в Эстергоме сходят и близнецы SX-4 - Fiat Sedici, но это штучный товар, ориентированный на страны Западной Европы. В общей сложности в Эстергоме производится порядка 800 машин в день.

Разговорившись с представителями завода, мы узнаем интересные подробности. “Венгерские руки”, собирающие малолитражки на заводе в Эстергоме, на поверку оказываются не совсем венгерскими. Например, около 35% сотрудников завода (всего их 3900 человек) - словаки. Однако мы удивляемся столь высокой доле словацких рабочих недолго. Стоило нам сесть за руль тестовых SX-4, отъехать от территории завода, пересечь Дунай по симпатичному зеленому мосту, и мы оказались в сопредельной Словакии. Понятно, почему жители этой страны рвутся на эстергомский завод. Отчасти это происходит из-за более высокого уровня безработицы в Словакии, отчасти из-за привлекательных условий труда по другую сторону Дуная. Зарплата сотрудников венгерского завода оказывается чуть выше, чем у работников предприятий в той же местности. Имеются привлекательные социальные льготы. Да и японская сторона активно стимулирует трудящихся. Так, Suzuki опекает местный детский сад, сотрудничая с муниципальными властями.

Будапешт - Эстергом - Будапешт

Мы начали знакомиться с SX-4 венгерской сборки еще по дороге из Будапешта в Эстергом и выбрали для чистоты эксперимента моноприводную модель, зарезервированную для венгерского рынка. Клиренс в нашем случае вполне городской - 175 мм. Под капотом урчит 1,5-литровый бензиновый мотор, который не будет доступен на машинах для России. Для нашего рынка предназначены 1,6-литровые двигатели, отвечающие стандартам Euro 4. Трансмиссия - 5-ступенчатая “механика” - впечатлила по-немецки четкими переключениями, но не порадовала длинными ходами рычага. Шасси имеет в венгерском исполнении чуть более жесткие настройки.

Подвеска немного плотнее, чем у “японцев”, но плавность хода при этом не страдает. Моноприводной SX-4 не тушуется перед изъянами дорожного полотна, не досаждает тряской и шумом. Полуторалитровому двигателю “венгра” милы повышенные обороты, как и его 1,6-литровому собрату. До 3600 об/мин такой SX-4 ускоряется откровенно вяло, однако стоит стрелке тахометра преодолеть вышеуказанный рубеж, и компактный кроссовер превращается в спорткар. Под стать высокооборотному мотору и цепкие тормоза, и внятный руль лишь с мизерным дефицитом информации в околонулевой зоне. Словом, моноприводной SX-4 провоцирует к лихачеству, но может быть и смирным, если задиристый мотор не “крутить”.

После посещения завода в Эстергоме пересаживаемся на более интересную для российских покупателей машину - полноприводной кроссовер с 1,6-литровым 112-сильным мотором, 5-ступенчатой МКП и внедорожным клиренсом. Вопреки ожиданиям не отмечаем ни валкости машины в крутых и быстрых поворотах, ни ущерба плавности хода, который мог бы стать логичным следствием перенастройки пружин и амортизаторов на более жесткий лад. Крены присутствуют, но они крайне незначительны. Курсовая устойчивость и вовсе улучшилась. Полноприводная модификация увереннее стабилизируется при резких перестроениях и, разумеется, куда настырнее на грунтовке.

Иными словами, венгерская прописка для SX-4 безусловное благо. Остается посетовать лишь на то, что цены после “переезда” не скорректированы в сторону понижения. Самый дешевый моноприводной кроссовер с 1,6-литровым мотором и МКП обойдется нашим соотечественникам в 619 000 рублей. За полноприводную модификацию с тем же двигателем и АКП придется отдать как минимум 719 000 рублей. И все же эта цена не кажется завышенной с учетом более современной внешности японского компакта и его продуманной адаптации к российским реалиям. Конкурентным преимуществом SX-4 остаются также его исключительные позиции в нише полноприводных компактов. До недавнего времени “японец” был очевидным монополистом в сегменте. Но конкуренты уже начали наступать на пятки. Кроме Nissan Juke вызов Suzuki готов бросить грядущий Renault Duster. Не исключено, что российский дебют “француза” поспособствует снижению цен на компактный бестселлер Suzuki.

Автор Василий Сергеев, обозреватель журнала "Автопанорама" Издание Автопанорама №8 2011 год Фото Фото автора

Прежде из Страны восходящего солнца к нам завозили передне- и полноприводные автомобили в топовой комплектации GLX и с автоматической коробкой передач. На них приходилось больше половины продаж. Теперь их выпуск наладили на венгерском заводе «Сузуки». Преимуществ от смены места производства несколько: российские цены стали менее зависимыми от роста курса иены, сократились сроки поставок. Ведь из Европы машины до нас добираются в разы быстрее - примерно за три-четыре недели (а не месяца).

Кстати, венгерские «сузуки» снаружи вроде такие же, как и их японские аналоги, но различия между ними все же имеются: у «европейцев» иные передний бампер и набор вариантов окраски, двухцветные обивки салона, аккумулятор увеличенной до 60 А ч емкости, переехавшая с задней части кузова к передней кромке ветрового стекла антенна, оранжевый цвет нижней секции задних фонарей (вместо белого), квадратная форма подстаканников и т. д. Но самое главное - у полноприводных машин на 15 мм (до 190) увеличен дорожный просвет.

На ходовых качествах данные отличия не сказались. SX4 по-прежнему отменно устойчив, даже накатанная в асфальте колея не выводит автомобиль из равновесия. В поворотах «Сузуки» ведет себя надежно и предсказуемо, рулевое управление информативно - всегда четко понимаешь и контролируешь ситуацию. Если переборщить со скоростью, автомобиль начинает плавно плыть наружу поворота. Электронная система стабилизации при этом включается в работу своевременно и деликатно. Сама по себе подвеска все же жестковата. Она подробно информирует о состоянии дорожного полотна, но душу при этом не вытрясает. Нарекания вызывает только уровень акустического комфорта: в салоне отчетливо слышны аэродинамические шумы, шелест шин, а на высоких оборотах к ним прибавляется заунывный вой двигателя.

Помимо версий с хорошо известным бензиновым 1,6-литровым двигателем мощностью 112 л.с. в паре с 5-ступенчатой механической коробкой передач или 4-ступенчатым «автоматом» удалось опробовать машину и с 135-сильным турбодизелем. Мотор объемом 2,0 л из фиатовской линейки «Мультиджет» отлично подходит SX4. Уже с 1500 об/мин он тянет очень бодро. Крутящий момент в два с лишним раза больше, чем у бензинового собрата (320 Н м против 150) - прямо маленький тепловоз. Средний расход солярки оказался в районе 6 л/100 км, что очень порадовало. Такой мотор предлагается европейцам, и поставляют его исключительно с 6-ступенчатой «механикой». Российское представительство «Сузуки» не исключает, что SX4, оснащенный турбодизелем, появится и в России, но произойдет это, скорее всего, не раньше следующего года. Надеюсь, обещание сбудется.

«МАДЬЯР СУЗУКИ КОРПОРЕЙШН»

Завод в Эстергоме работает с 1992 года. В этом году будет отмечен выпуск двухмиллионного автомобиля. Предприятие рассчитано на выпуск 300 000 машин в год, но сейчас завод загружен лишь на две трети. Венгерский модельный ряд включает «Сузуки-Свифт», а также близнецов «Сузуки-Сплэш»/«Опель-Агила», «Сузуки-SX4»/«ФИАТ-Седичи».

Автомобили собирают по полному циклу. Процесс почти полностью автоматизирован. Кузова, к примеру, сваривают исключительно роботы, на этом участке их около пятисот. Основная часть работников занята на линии окончательной сборки.

Российский рынок - один из приоритетных для «Сузуки». В прошлом году в России продали 29 000 машин, на этот год планы еще грандиознее - 50 000–60 000 штук, из них 13 800 кроссоверов SX4.

Suzuki SX4 в России теперь только венгерской сборки

Одна из самых полюбившихся россиянам моделей компании Suzuki Motor - компактный городской вседорожник SX4 - окончательно меняет прописку. Начиная с сентября все автомобили этой модели, поставляемые в Европу, будут в ней же и изготавливаться. И хотя наша страна в Европе стоит лишь одной ногой, нас не минует участь сия. Уже осенью купить SX4 c отметкой «Сделано в Японии» у официальных дилеров будет невозможно. Как это отразится на ассортименте предлагаемых в России SX4, их качестве и стоимости? За ответами на все вопросы российское представительство компании пригласило журналистов в Венгрию - непосредственно на завод, на котором изготавливается герой сегодняшней публикации

Едва мы вышли из кондиционированного здания будапештского международного аэропорта на свободное пространство Евросоюза, всех резко обдало горячим воздухом. Ктото из коллег сказал: «Краснодаром пахнет». Именно «пахнет»! Сам по себе аэропорт нашего самого курортного края не имеет ничего общего с будапештским, но воздух действительно оказался похожим - такой же южный, жаркий. Похожесть усиливала и поездка к центру города по дорогам не лучшего качества. Сжатый формат пресс-тура не дает возможности полюбоваться красотами столицы, и центр Будапешта остался как бы за кадром.

Но вот и отель, где на стоянке нас ожидают новенькие кроссоверы, в паспорте которых написано: «Сделано в Венгрии». Десять машин не отражали весь спектр комбинаций из трех различных двигателей с двумя коробками передач и двумя типами привода, а также уровней комплектации, однако самое интересное (по крайней мере для нашего офф-роудного журнала) здесь было: полноприводный с бензиновым мотором 1,6 л и даже двухлитровым дизелем. В России этого пока не видели. Правда, все с механической коробкой передач. Для начала я взял бензиновую версию, которая в России уже известна.

Путь предстоял в первую столицу Венгрии, город Эстергом, расположенный на правом берегу Дуная (а на левом - словацкий Штурово). Однако ехали мы туда вовсе не для того, чтобы наслаждаться древней архитектурой, а за тем, чтобы своими глазами посмотреть, где и как изготовляются европейские кроссоверы фирмы Suzuki. Ведь именно в этом городе 20 лет назад открылся первый венгерский автозавод японской марки.

В Венгрии, оказывается, есть и горы - Матры

От Будапешта до Эстергома не более 50 км, но мы не ищем легких путей, а потому едем не короткой дорогой, а интересной - красивой и гористой, где можно лучше раскрыть нюансы управления кроссовером. Дорога петляет между склонами местных гор, называемых Матрами, и рекой Дунай. Груженый почти на 80% (в машине - четверо), SX4 достаточно резво разбегается на небольших подъемах, уверенно стоит в поворотах, даже не намекая водителю на снижение скорости. Между тем венгерские горы оказались и не такими уж маленькими: несколько раз на подъемах у всех четверых закладывало уши.

Но вот и заводские корпуса перед въездом в город. Традиционная прессконференция перетекла в ознакомительную экскурсию по четырем цехам. Вопреки бытующему мнению, что на японских сборочных заводах в Восточной Европе лишь прикручивают бамперы и вставляют фары, здесь осуществляется полный цикл производства кузовов - от штамповки деталей до сварки с последующей окраской. А вот бензиновые двигатели и трансмиссии поступают из Японии уже готовыми.

На заводе, как уверяли и японцы, и венгры, самое современное оборудование и применяются те же технологии, что и в Стране восходящего солнца. Отсюда вывод: качество венгерских машин объективно не должно быть хуже. А если субъективно, то надо иметь в виду, что проблема безработицы в Венгрии довольно острая, и лишиться весьма престижной работы на автозаводе никому не хочется. К тому же контроль за качеством - как на промежуточных стадиях, так и на конечном этапе - весьма жесткий: тоже японский.

А новый дизелек-то очень даже живой!

Для обратной дороги я выбрал экземпляр с дизелем. И хотя он к нам пока поставляться не будет, желание испытать именно его было велико. К тому же двигатель этот новый: раньше на европейские SX4 ставились лишь дизели объемом 1,6 и 1,9 л. Этот же, двухлитровый, выдает мощность 135 л.с., а крутящий момент 320 Нм доступен уже с 1500 об/мин. По поведению он, как и большинство современных дизелей, очень похож на бензиновый - малая тяга на низах, зато большой момент на средних оборотах, благодаря которому в рваном городском цикле можно не так часто переключаться. Да и в горах (пусть и небольших) кислородного голодания он не испытывает. Оснащенная этим мотором машина по динамике ничуть не уступает своей бензиновой версии (при этом превосходя ее по мощности на 15 л.с.!). А про экономичность и говорить не стоит. Очень хочется, чтобы она все же появилась и в России.

Венгерские SХ4 имеют дорожный просвет 190 мм - это на 15 мм больше, чем у японских.

Мало кто знает, что уже в начале 2011 года основная масса продаваемых в России SX4 была родом из Венгрии. Японцы поставляли в нашу страну в основном машины с автоматической трансмиссией. Теперь же и они пойдут к нам с Дуная. В представительстве Suzuki уверяют, что это не вызовет ни повышения цен, ни уменьшения комплектаций.

Завод Magyar Suzuki

Компания Magyar Suzuki Corporation, которой принадлежит завод, основана в 1991 году. Тогда же началось строительство предприятия. Владельцами компании являются Suzuki Motor Corporation (97,52%), Itochu Corporation (2,46%) и венгерские акционеры (0,02%).

В 1992 году стартовало производство автомобилей. Сначала это были Swift. В 1994-м венгерские Suzuki пошли на экспорт. В 2000 году начался выпуск второй модели - Wagon R+, в 2002-м - Liana Sedan, в 2003-м - Ignis. 27 февраля 2006 года с конвейера сходит первый автомобиль более высокого класса - SX4, созданный в партнерстве Suzuki и Fiat. В октябре того же года завод выпустил миллионный автомобиль.

2008-м началось производство Splash (под названием Opel Agila выпускается здесь тоже он), в 2010-м - Swift четвертого поколения. Летом 2011-го с конвейера сошел двухмиллионный автомобиль. Сейчас предприятие выпускает модели Splash, Swift и SX4 (он же на некоторых рынках продается под именем Fiat Sedici).

Площадь завода - 572 337 кв. м. В него инвестировано 1,3 млрд евро. В сутки изготавливают 850 машин. Проектная мощность - 300 000 в год. На предприятии 3500 сотрудников (в 2007 году, до кризиса, их было 6000), 35% из них ездят на работу из соседней Словакии (преимущественно являясь этническими венграми).

Suzuki SX4 в России теперь только венгерской сборки

Одна из самых полюбившихся россиянам моделей компании Suzuki Motor - компактный городской вседорожник SX4 - окончательно меняет прописку. Начиная с сентября все автомобили этой модели, поставляемые в Европу, будут в ней же и изготавливаться. И хотя наша страна в Европе стоит лишь одной ногой, нас не минует участь сия. Уже осенью купить SX4 c отметкой «Сделано в Японии» у официальных дилеров будет невозможно. Как это отразится на ассортименте предлагаемых в России SX4, их качестве и стоимости? За ответами на все вопросы российское представительство компании пригласило журналистов в Венгрию - непосредственно на завод, на котором изготавливается герой сегодняшней публикации

Едва мы вышли из кондиционированного здания будапештского международного аэропорта на свободное пространство Евросоюза, всех резко обдало горячим воздухом. Ктото из коллег сказал: «Краснодаром пахнет». Именно «пахнет»! Сам по себе аэропорт нашего самого курортного края не имеет ничего общего с будапештским, но воздух действительно оказался похожим - такой же южный, жаркий. Похожесть усиливала и поездка к центру города по дорогам не лучшего качества. Сжатый формат пресс-тура не дает возможности полюбоваться красотами столицы, и центр Будапешта остался как бы за кадром.

Но вот и отель, где на стоянке нас ожидают новенькие кроссоверы, в паспорте которых написано: «Сделано в Венгрии». Десять машин не отражали весь спектр комбинаций из трех различных двигателей с двумя коробками передач и двумя типами привода, а также уровней комплектации, однако самое интересное (по крайней мере для нашего офф-роудного журнала) здесь было: полноприводный с бензиновым мотором 1,6 л и даже двухлитровым дизелем. В России этого пока не видели. Правда, все с механической коробкой передач. Для начала я взял бензиновую версию, которая в России уже известна.

Путь предстоял в первую столицу Венгрии, город Эстергом, расположенный на правом берегу Дуная (а на левом - словацкий Штурово). Однако ехали мы туда вовсе не для того, чтобы наслаждаться древней архитектурой, а за тем, чтобы своими глазами посмотреть, где и как изготовляются европейские кроссоверы фирмы Suzuki. Ведь именно в этом городе 20 лет назад открылся первый венгерский автозавод японской марки.

В Венгрии, оказывается, есть и горы - Матры

От Будапешта до Эстергома не более 50 км, но мы не ищем легких путей, а потому едем не короткой дорогой, а интересной - красивой и гористой, где можно лучше раскрыть нюансы управления кроссовером. Дорога петляет между склонами местных гор, называемых Матрами, и рекой Дунай. Груженый почти на 80% (в машине - четверо), SX4 достаточно резво разбегается на небольших подъемах, уверенно стоит в поворотах, даже не намекая водителю на снижение скорости. Между тем венгерские горы оказались и не такими уж маленькими: несколько раз на подъемах у всех четверых закладывало уши.

Но вот и заводские корпуса перед въездом в город. Традиционная прессконференция перетекла в ознакомительную экскурсию по четырем цехам. Вопреки бытующему мнению, что на японских сборочных заводах в Восточной Европе лишь прикручивают бамперы и вставляют фары, здесь осуществляется полный цикл производства кузовов - от штамповки деталей до сварки с последующей окраской. А вот бензиновые двигатели и трансмиссии поступают из Японии уже готовыми.

На заводе, как уверяли и японцы, и венгры, самое современное оборудование и применяются те же технологии, что и в Стране восходящего солнца. Отсюда вывод: качество венгерских машин объективно не должно быть хуже. А если субъективно, то надо иметь в виду, что проблема безработицы в Венгрии довольно острая, и лишиться весьма престижной работы на автозаводе никому не хочется. К тому же контроль за качеством - как на промежуточных стадиях, так и на конечном этапе - весьма жесткий: тоже японский.

А новый дизелек-то очень даже живой!

Для обратной дороги я выбрал экземпляр с дизелем. И хотя он к нам пока поставляться не будет, желание испытать именно его было велико. К тому же двигатель этот новый: раньше на европейские SX4 ставились лишь дизели объемом 1,6 и 1,9 л. Этот же, двухлитровый, выдает мощность 135 л.с., а крутящий момент 320 Нм доступен уже с 1500 об/мин. По поведению он, как и большинство современных дизелей, очень похож на бензиновый - малая тяга на низах, зато большой момент на средних оборотах, благодаря которому в рваном городском цикле можно не так часто переключаться. Да и в горах (пусть и небольших) кислородного голодания он не испытывает. Оснащенная этим мотором машина по динамике ничуть не уступает своей бензиновой версии (при этом превосходя ее по мощности на 15 л.с.!). А про экономичность и говорить не стоит. Очень хочется, чтобы она все же появилась и в России.

Венгерские SХ4 имеют дорожный просвет 190 мм - это на 15 мм больше, чем у японских.

Мало кто знает, что уже в начале 2011 года основная масса продаваемых в России SX4 была родом из Венгрии. Японцы поставляли в нашу страну в основном машины с автоматической трансмиссией. Теперь же и они пойдут к нам с Дуная. В представительстве Suzuki уверяют, что это не вызовет ни повышения цен, ни уменьшения комплектаций.

Завод Magyar Suzuki

Компания Magyar Suzuki Corporation, которой принадлежит завод, основана в 1991 году. Тогда же началось строительство предприятия. Владельцами компании являются Suzuki Motor Corporation (97,52%), Itochu Corporation (2,46%) и венгерские акционеры (0,02%).

В 1992 году стартовало производство автомобилей. Сначала это были Swift. В 1994-м венгерские Suzuki пошли на экспорт. В 2000 году начался выпуск второй модели - Wagon R+, в 2002-м - Liana Sedan, в 2003-м - Ignis. 27 февраля 2006 года с конвейера сходит первый автомобиль более высокого класса - SX4, созданный в партнерстве Suzuki и Fiat. В октябре того же года завод выпустил миллионный автомобиль.

2008-м началось производство Splash (под названием Opel Agila выпускается здесь тоже он), в 2010-м - Swift четвертого поколения. Летом 2011-го с конвейера сошел двухмиллионный автомобиль. Сейчас предприятие выпускает модели Splash, Swift и SX4 (он же на некоторых рынках продается под именем Fiat Sedici).

Площадь завода - 572 337 кв. м.

Где собирают Сузуки SХ4

В него инвестировано 1,3 млрд евро. В сутки изготавливают 850 машин. Проектная мощность - 300 000 в год. На предприятии 3500 сотрудников (в 2007 году, до кризиса, их было 6000), 35% из них ездят на работу из соседней Словакии (преимущественно являясь этническими венграми).

На данный момент этим ответственным процессом полностью занято филиальное предприятие японского бренда в Венгрии. Но при этом SX4 никак не назовёшь венгерским автомобилем, ведь его слава и влияние выходит за рамки одного государства.

Мировой премьере SX4 выпало состояться на Женевском автосалоне в марте богатого событиями 2013-го года. Создатели решили сделать машину полноприводным внедорожником и в результате она заняла законную позицию в классе «К1». Не меньшие старания прилагали и создатели Лады Приоры, чтобы их продукт хорошо прижился на рынке. Если нашего читателя интересует именно эта модель, и, в частности, коробка передач в Лада Приора, то приглашаем в свободное время посетить портал «Автодонт».

Именно здесь вы найдёте интересные и полезные для всякого автомобилиста факты об устройстве и работе функциональных систем автомобиля. Получайте и используйте новые знания от «Автодонта» во благо себе и своей машине. Вернёмся к нашему Suzuki SX4 и вовремя отметим, что его внешность стала вполне узнаваемой для фанатов модельного ряда марки. Если быть точнее, то SX4 очень во многом напоминает концепт S-Cross, который увидел мир в 2012-ом году. Одно из явственных отличий - заметно увеличившийся размер авто: до 4,3 метров в длину, 1,76 в ширину и 1,59 в высоту. В зависимости от рынка, минимальный дорожный просвет варьируется между 170 и 180 миллиметрами.

Салон, привод и силовые качества

Стилистические изменения претерпел салон Suzuki SX4. К тому же, он стал просторнее, появились новые комбинации отделочных материалов в оформлении. А теперь о более показательном.

Как узнать где собран авто?

Система полного привода кроссовера SX4 получила название AllGrip. Для неё доступны несколько режимов работы, в частности, Auto, Snow, Lock и Sport, для которого характерен индивидуальный алгоритм работы и отклик на нажатие акселераторной педали.

В качестве силовых установок для Suzuki SX4 доступны два 1,6-литровых мотора близнеца: один дизельный, второй бензиновый. Второй после модернизации стал выдавать 120 лошадиных сил при 156 Нм крутящего момента, дизель же имеет аналогичную отдачу при 320 Нм.

Поломка любимого автомобиля – это всегда ужасно досадное событие. Обнаружив неисправность в собственной машине, мы прежде всего думаем о стоимости будущего ремонта, и зачастую эта цифра ввергает нас в шок. Как только будет установлена причина поломки, все владельцы авто приступают к поиску запчастей, и здесь нас ждет второй этап огорчения – ведь очень часто автомагазины не могут предложить редкие запчасти, потому что их просто нет в наличии. Все это заставляет нас задуматься о том, чтобы отложить ремонт на неопределенный срок, и это решение еще больше вредит машине. Современные технологии открывают множество возможностей для получения самых редких запчастей для автомобилей Сузуки по вполне приемлемым ценам. Один из таких способов – это авторазборка Сузуки. Качественные детали благодаря этой методике всегда есть в наличии.

Suzuki SX4 (Сузуки SX4)

Оригинальные запчасти бу Suzuki отличаются высочайшими эксплуатационными характеристиками. Грамотное соотношение цены и качества таких деталей делает их очень популярными в разных регионах России.

Простой и доступный ремонт Сузуки порадует всех автовладельцев

Авторазборка Suzuki осуществляется из европейских автомобилей, которые попали в ДТП, и теперь не могут ездить. Несмотря на то, что в них повреждено несколько важных запчастей, остальные вполне исправны и могут использоваться в других автомобилях. Надежные запчасти бу Сузуки имеют небольшой срок эксплуатации, потому они могут использоваться несколько лет и даже десятилетий. Потому приставка «бывшие в употреблении» ни в коем случае не говорит о низком качестве таких узлов. Полная разборка Сузуки производится настолько досконально, что у мастера есть возможность получать даже самые редкие и труднодоступные детали без особого труда. Особенно это касается кузовных запчастей, которые всегда нужно подбирать по цвету. Работа по разборке автомобиля требует особых навыков и умений. Доверять эту нелегкую операцию нужно только мастерам с высоким уровнем квалификации. Чтобы разборка Suzuki была успешной, важно используются специальные инструменты и аппаратура. Купленный узел автомобиля владелец машины может установить самостоятельно, и для этого не всегда нужно обращаться в специализированный автосервисный центр. Популярная сегодня разборка Сузуки идеально подойдет для тех, кто остерегается подделок и некачественных запчастей. Все детали, полученные таким образом, уже были установлены и исправно работали в такой же машине, потому можно не сомневаться в том, что они помогут сделать ремонт быстрым и эффективным.